lassulás

[hunevo6]

műszaki téma, szóval itt kérdem meg.

Fel merült egy téma a barátommal és kéne a szakértői véleményetek, mert természetesen nem értettünk egyet, vagy ha úgy jobban tetszik mást gondoltunk a témában.

A kérdés:

szerintetek a gyakorlatban, melyik módszer vezet jobban lassuló autóhoz:

1- blokkolt kerékkel fékezés
2- blokkolás előtti max erővel lassítás, de még guruló kerekek

kérem a nagyközönség válaszát!

[FQ-400]

egyértelműen a 2-es. Nem véletlenül találták ki az ABS-st sem.

[Zeke]

mik az egyéb körülmények?
ha a fékezést az úton bármi akadályozza akkor a blokkolással az akadályozó (őszi nyirkos falevelek) felgyűrése jobban lassítja az autót (ahogy felgyűlik a gumi előtt a gumi az aszfaltal tud érintkezni)
a legtöbb esetben viszont a blokkolás előtti maximális fékerő vezet eredményre.

[Miki]

Szárazon 1-es, vízen, hóban 2-es.
Az ABS előnye szárazon "csak" annyi, hogy lassulás közben is kormányozható az autó.
De ismétlem, száraz aszfalton egyértelműen jobban lassul a blokkoló kerék.

[lanciafan]

Szárazon 1-es, vízen, hóban 2-es.
Az ABS előnye szárazon "csak" annyi, hogy lassulás közben is kormányozható az autó.
De ismétlem, száraz aszfalton egyértelműen jobban lassul a blokkoló kerék.
Jobban lassul a blokkoló szerintemis, az abs lényege az irányíthatóság- a lehető legnagyobb fékhatás mellett.

[hunevo6]

a körülmények:

száraz sík aszfalt. nincs avar, víz, hó, gally, göröngy, semmi ilyesmi, nyári pálya verseny, vagy napos normál autópálya.

ezt találtam a neten elsőre:

idézet a Pásztoly.hu-ról:

"Legyen szó akár gyorsításról, fékezésről vagy kanyarodásról, mindezekhez nélkülözhetetlen a sokat emlegetett tapadás, a kerék és az útburkolat közti súrlódás. Azért, hogy ez a kapcsolat a lehető legtöbb erőt legyen képes átvinni, a többé-kevésbé puha guminak a többékevésbé porózus aszfaltba kell kapaszkodnia. Ehhez viszont egy motorkerékpár esetében meglehetősen kicsi felfekvő felület áll rendelkezésre, hiszen a gumiabroncs szélessége bizonyos fizikai mutatók miatt korlátozott (lásd a keretes szöveget a 87. oldalon). A gumik fejlesztésénél az a legfőbb cél, hogy nedves és száraz úton egyaránt a lehető legjobb tapadást érjék el, minél szélesebb hőmérséklet- tartományban és minél többféle útburkolaton. A korszerű gumikeverékeket úgy fejlesztették ki, hogy már alacsony hőmérsékleten is biztos vezetést garantáljanak. Ugyanis, ha a gumikeverék hidegben túl kemény és sprőd, majdhogynem üvegszerű lenne, akkor az aszfalt apró kitüremkedései, mikroérdessége nem tudna belekapaszkodni a gumiba, és szó sem lehetne tapadásról. Csak amikor a versenygumi felmelegedve viszko-elasztikussá válik és eléri gumiszerű tulajdonságait, akkor tudnak egymásba kapaszkodni, mivel ilyenkor az aszfalt érdes felületének kitüremkedései belefúródnak a gumiba. A gumi tapadása viszont csak akkor éri el a maximumát, ha az abroncs rendkívül kis mértékű megcsúszással gördül az aszfalton."

forrás: http://www.pasztoy.hu/motor/doles.php

ebből is jól látszik, hogy amennyiben a gumi csúszik, megszűnik a tapadásban közrejátszó egyik fő feltétel, azaz a gumi azon tulajdonsága, miszerint gördülve belenyomódik és bele kapaszkodik az aszfalt elemi egyenetlenségeibe. Ezért lassul rosszabbul mint a gördülő gumi.

[FQ-400]

Alap példa, biciklivel sokkal hamarabb megállsz ha nem blokkol a kerék mintha blokkolna. Persze a keresztbevágást meg ilyeneket elhanyagolva!

- Amúgy fizika: a gördülési surlódás nagyobb mint a csúszási surlódás

[K.S.]

- Amúgy fizika: a gördülési surlódás nagyobb mint a csúszási surlódás

WRONG!

[K.S.]

Szárazon 1-es, vízen, hóban 2-es.
Az ABS előnye szárazon "csak" annyi, hogy lassulás közben is kormányozható az autó.
De ismétlem, száraz aszfalton egyértelműen jobban lassul a blokkoló kerék.

Right!

Az általam ismert összes teszt is ezt igazolja - és az én fizikai ismerteim is ezt támasztják alá.
A Pásztóy csávó nem fizikus, ugye? :mrgreen:

[K.S.]

a körülmények:

ebből is jól látszik, hogy amennyiben a gumi csúszik, megszűnik a tapadásban közrejátszó egyik fő feltétel, azaz a gumi azon tulajdonsága, miszerint gördülve belenyomódik és bele kapaszkodik az aszfalt elemi egyenetlenségeibe. Ezért lassul rosszabbul mint a gördülő gumi.

Ellenben felmelegedve, szétkenődve, folyamatosan növekedő felülettel, szinte beleolvad az útba...

[FQ-400]

WRONG!

Ha ezt a gondolatmenetet követjük, vagyis ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor elvileg gyorsabban lehet menni a kanyarban ha csúsztatod. Nem akkor ha csúszás határon vagy hanem ha kilincsel előre mész (példa szempontjábó la kanyar most a leg előynösebb a bemutatásra). Másik, ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor hogy csúsztatod meg az autót? Visszafele a gondolatmenet, ha a tapadási surlódás határán vagy és megcsúszna az autó mivel nagyobb a surlódás letapadna, ergó ezen az elven sokkal nagyobb sebességet tudnál autózni kilincsel előre amiről mindenki tudja, hogy nem igaz.

Utolsó rész lehet picit bonyolultan lett megfogalmazva, sorry.

[ttop]

Ha ezt a gondolatmenetet követjük, vagyis ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor elvileg gyorsabban lehet menni a kanyarban ha csúsztatod. Nem akkor ha csúszás határon vagy hanem ha kilincsel előre mész (példa szempontjábó la kanyar most a leg előynösebb a bemutatásra). Másik, ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor hogy csúsztatod meg az autót? Visszafele a gondolatmenet, ha a tapadási surlódás határán vagy és megcsúszna az autó mivel nagyobb a surlódás letapadna, ergó ezen az elven sokkal nagyobb sebességet tudnál autózni kilincsel előre amiről mindenki tudja, hogy nem igaz.

Utolsó rész lehet picit bonyolultan lett megfogalmazva, sorry.

Gondolkozzál egy kicsit! A csúszás a kanyarban oldalirányú!

[FQ-400]

Tudom, hogy a csúszás a kanyarban oldal irányú. Nagyon elvontan gondolkoztam, inkább itt van pár példa. :) Nem megyek bele a gondolatmenetbe amit végig akartam vinni mert elég zavaros lenne :)

http://www.mechatronika.hu/~vjozsi/lecok/surl.htm (http://www.mechatronika.hu/%7Evjozsi/lecok/surl.htm)

Másik példa.

3.3.1. Tapadási és csúszási súrlódási erő egyszerű mérése
Vízszintes asztallapra terítsünk posztót, és helyezzünk rá tégla alakú fahasábot! Kapcsoljunk a testhez dinamométert, és húzzuk vízszintes irányban lassan, egyre nagyobb erővel! Olvassuk le azt az erőt, amelyet a dinamométer a test megmozdulásának pillanatában mutat. Az így mért erő egyenlő a tapadási súrlódási erő maximumértékével.
Megismételve az előbbi kísérletet, húzzuk tovább egyenletes sebességgel a téglatestet! A dinamométer a sebességtől függetlenül, állandó erőt jelez, ami megegyezik a csúszási súrlódási erő nagyságával. A csúszási és tapadási súrlódási erők közül a tapadási nagyobb.
Ismételjük meg a kísérleteket úgy is, hogy több hasonló hasábot helyezünk a dinamométerrel húzott téglatestre! Megállapítható, hogy a súrlódó felületeket összenyomó erő megduplázódásával, megháromszorozódásával stb. a tapadási, illetve a csúszási súrlódási erő arányosan változik.
Ismételjük meg a kísérleteket sima asztallapon, és úgy is, hogy a testet üveglapon húzzuk! A súrlódási erő függ a súrlódó felületek anyagi minőségétől.

[lezle]

ez tök egyértelmű sztem
satu a legrövidebb fékút, csak hát ott az irányítás elmúlik
assztem minden vezetéstechnikai képzés elején elmondják, hogy a legtöbb baleset azért történik mert sokan nem nyoják elég gyorsan és határozottan a féket

[hunevo6]

FQ-nak abszolut igaza van!

S60R- nem szabad össze keverni a gördülési ellenállást a tapadási surlódással illetve a csúszási surlódással. Én nem voltam rest, elő vettem a fizika könyvet és az a helyzet, hogy egyértelműen le van írva, hogy a csúszási surlódási erő mindig kissebb mint ugyan az a test tapadási surlódási ereje. Azaz a kerék amíg forog addig tapadási surlódásról kell beszélni hiszen a gumi a talajhoz képest áll, nem forog vagy csúszik. Amikor a gumi blokkol akkor vált a tapadási surlódás csúszászivá ami valamivel kissebb erőt eredményez (lassító erő). FQ példája annyiban helytálló, hogy kanyarban az oldalirányú erők ellentételezése ugyan úgy tapadás surlódási erővel történik, nem pedig csúszásival- lást F1 autók, pálya autók- nem driftelnek, mert az pont azért lassabb mivel a gumi nem tapad, hanem csúszik.
Ha a csúszási erő lassítana jobban akkor gyakran láthatnánk olyat, hogy blokkoló gumikkal kifékeznek egy autót aminek forog a kereke lassítás közben- hát épen ellenkezőleg történik, az a pilóta aki úgy tud maxra fékezni, hogy még pörög a kerék az lassulja ki a füstölő gumival tova száguldó amatőrt. Számomra mondjuk érthetetnlen, hogy hogy nem érzitek, ahogy szinte meglódul a kocsi abban a pillanatban ahogy megállnak a kerekek- clion semi slikkel kurva jól kijön a dolog.

De, hogy pontot tegyünk a dolog végére, holnap felhívom a vezetéstechnikai centrumot és megkérdezem egy hozzá értőtől. De talán még a KFKI-t is felhívom ott meg ugye vannak fizikusok. Ha ez sem elég akkor fel hívjuk Wéber Gabit- őt már csak elismeritek.

Az pedig a legnagyobb tévedés, hogy ahogy a blokkoló kerék kopik és nő az úthoz érő felület, úgy tapad egyre jobban- HIBÁS! a tapadás nem javul a nagyobb felülettől, ugyanis nagyobb felületen jobban eloszlik ugyan az a súly ezért a négyzetcentiméterre jutó terhelés csökken- pont annyival amennyivel a felület nő- azaz se nem javul se nem romlik a kopástól a lassulás- viszont a gumi ALAP tulajdonsága az elasztikus kapaszkodás egyből megszűnik.

ELLENTÁBORNAK bizonyíték:

http://www.videosmart.hu/video/hogyan-tapad-es-kanyarodik-az-auto

ez a vezetéstechnikai tréning center oktatója, tessék 3:20-nál figyelni.
Akiknek nincs hangszórójuk- idézem a lényeget: "Azt mindenki tudja, hogy a tapadó súrlódás sokkal nagyobb a csúszó súrlódásnál. Ennyi"

[FQ-400]

A kísérlet amit beírtam házilag is elvégezhető, nem véletlenül választottam ezt. Próbáljátok ki és otthon mindenki tudja igazolni. Ha nincs "Dinamó" akkor jó egy befőttes gumi is, és megnézitek, hogy amíg tapad a rákötött cucc sokkal jobban nyúlik meg a gumi (jelöljétek meg) miután megcsúszott ugyan úgy megnyúlt marad a gumi de sokkal kevésbé! Nagy súlynál már elég észrevehető (itt gondolok ilyen fél kilóra).

[Miki]

A Pásztóy-s szöveg - mint a linkből is látszik - motorra vonatkozik...

[VGergo]

FQ nak igaza van a kisérletre én még emlékszem is suliból csináltuk is.

"Számomra mondjuk érthetetnlen, hogy hogy nem érzitek, ahogy szinte meglódul a kocsi abban a pillanatban ahogy megállnak a kerekek"

most h mondod régen abs nélküli Mitsu Coltal észrevettem én is.. :-)

"a tapadás nem javul a nagyobb felülettől, ugyanis nagyobb felületen jobban eloszlik ugyan az a súly ezért a négyzetcentiméterre jutó terhelés csökken- pont annyival amennyivel a felület nő- azaz se nem javul se nem romlik a kopástól a lassulás"

Ezt is tanultuk fizikából anno de sosem fért a fejembe :-) Ugyan azok a körülmények között ugyan az a gumi csak az egyik szélesebb nem fog nagyobb lassulást - gyorsulást produkálni ? az indokot amit írtál van benne valami de mintha nem ez rémlene abból a kevésből amit életben tapasztaltam :-)

[csr]

A gumiszélesség elméletet nem igazán értem mert pl egy országuti kerékpár vs monti esetében nem igaz ez az elmélet szerintem.

[FQ-400]

"fizikus" szemszögből az is igaz, de én se tudom felfogni, hogy miért. Csak elfogadom. Nem fog az autó jobban lassulni ha egy 4 méter széles kerék van alatta vagy a gyári.

Ez kb olyan, hogy miért nem lehet egy drótkötelet tökéletesen vízszintesre kifeszíteni. Tudom, hogy miért lehet, de felfogni már kevésbé :D

[ttop]

"fizikus" szemszögből az is igaz, de én se tudom felfogni, hogy miért. Csak elfogadom. Nem fog az autó jobban lassulni ha egy 4 méter széles kerék van alatta vagy a gyári.

Ez kb olyan, hogy miért nem lehet egy drótkötelet tökéletesen vízszintesre kifeszíteni. Tudom, hogy miért lehet, de felfogni már kevésbé :D


az a baj hogy kihagytok egy csomó tényezőt, pl útegyenletlenség gumi minősége, por levegő hőmérséklet..... ez mind befolyásolja a surlódást. A fizikusok tökéletes körülmények között állítják fel a teóriákat. Ami szerint egy teli slick nem tabad jobban mint ugyan abból egy vágott???????

[FQ-400]

azért tapad jobban a teli slick mert totális "vákumot" tud képezni az egész felületen és odaszívja magát az útra. mert ügye a tapadó felület kipaszírozza a levegőt és ahol érintkezik ott gyakorlatilag légüres tér alakul ki. Vágottnél sok ilyen kicsi fog kialakulni és azoknak az összege nem lesz egyenlő a slick vákum felületével. A vágási menetek miatt. mert azt le kell vonni a teljes felületből mert ott nincs tapadás.

- Fizikusok mindíg is a tökéletes és ideális körülmények között gondolkoznak, mert ha ott kihoz egy eredményt tudja, hogy alá kell becsülni. Ha minden szart beleveszel elég rizikós a számítás, mert nagy a hibatényező. Ez olyan mint a mérnököknél, hogy a "pí" az 3..... Ezen én is néztem, és kő keményen betartatja velünk a tanár pl mechanikából amikor méretezünk. Mert hogy a biztonság felé tér el a számítás. Azzal is, hogy a tökéletes körülményeket veszed és kiszámolsz valamit onnan tudod, hogy azt alá kell becsülni mert nem úgy van. ha nagyon beközelíted a legkissebb hiba is életekbe kerülhet.

[K.S.]

Nos, tisztelt Hölgyeim (?) és Uraim!

HunEvő kollégával együtt eltöltött kellemes Okay Italia beli zabálásunk alatt felhívtam egy kedves ismerősömet, aki történetesen a BME autómérnöki mittomén milyen szakán végzett, és jelenleg egy versenyistállónál versenymérnök.
Az ő válaszának a felének e negyedét sem értettem, de a a lényeg, hogy

t_é_v_e_d_t_e_m.

Mea culpa, mea maxima culpa.

Itt most megkövetem HunEvő és L-Qrt399 ( :mrgreen: ) kollégákat.

A lényeg, hogy a mai fejlett ABS-ekkel már nemcsak irányítható az autó, de a fékút is rövidebb. Rövid magyarázat, hogy a legjobb lassulást (és én itt tévedtem) az éppen-csak-nem-blokkoló kerék adja. Ergo, ezen a határon tartva a kereket érhető el a legnagyobb lehetséges fékerő. Tudományosabb magyarázatra váróknak szivesen beszerzem a vonatkozó adatokat a fent említett emberkétől, de itt most ennyi is elég, asszem. A forrás igencsak autentikus, úgyhogy fogadjuk el igaznak.

Ezzel ez a topic kivégeztetett! :cool: