Stroker

[HKSTOMEVO9]

Semmi köze a kettőnek egymáshoz!
Kovácsolt dugóval is elmehetsz 200 ezret ha nincs agyonhúzva és vica verza!
Nekem gyárilag kovácsolt dugó van az autóban!
Hozzáértő szerint mindegyik evo kovácsolt dugóval van szerelve,mondjuk 6-tól.

[gtr]

Semmi köze a kettőnek egymáshoz!
Kovácsolt dugóval is elmehetsz 200 ezret ha nincs agyonhúzva és vica verza!
Nekem gyárilag kovácsolt dugó van az autóban!
A gtr-ben gyárilag öntött dugó meg hajtókar van alublokkban persely nélkül, csak vas bevonatos a hengerfal.
A kovácsolt dugó meg nem olyan szűk illesztésű mint a gyári "kanál" anyag.
Ehhez képest egészen sokat kibír a gyári.

[hunevo6]

Mi a tapasztalat?

Ezek mennyire tartós cuccok?
Egy ilyen kovácsolt belsős motor meddig tud működni szétszedés nélkül?
Mondjuk a gyári motor azért jó esetben elmegy 100-200ezer km-t , azért 50-80e-t kibír egy kovácsolt dugós motor vagy 10e km-enként szét kell majd szedni.

a cuccok nagyon tartósak, a gond ott kezdődik, hogy nem azt a literteljesítményt várod el a kovácsolt cucctól mint amit a gyáritól. illetve nem annyival többet akar a kedves tulaj mint amennyit cc-ben hoz a stroker. Ha így lenne akkor gyakorlatilag örök élet lenne a cucc. Tehát teszem azt gyári motorban kicserélsz mindent kovácsoltra, de hagyod a gyári ecut, gyári programot akkor nyílván hosszabb lesz az élettartam. Ha viszont mondjuk már 200 paci/litert akarsz akkor bizony még kovácsolttal is rövidebb életciklusra lehet számítani. Nissan 3800 cc-s ugye? Na akkor kb 760 pacinál fogsz alkatrész terhelésben ott tartani mint itt a jobban megcsinált evok. Nyílván nem full 1/1 összemérhető mert a nissan motor valszeg hatékonyabb erőforrás.

[ttop]

Hozzáértő szerint mindegyik evo kovácsolt dugóval van szerelve,mondjuk 6-tól.

Errol hallottam ezt is azt is de a mazda gtr az kovacsolt!

[gtr]

a cuccok nagyon tartósak, a gond ott kezdődik, hogy nem azt a literteljesítményt várod el a kovácsolt cucctól mint amit a gyáritól. illetve nem annyival többet akar a kedves tulaj mint amennyit cc-ben hoz a stroker. Ha így lenne akkor gyakorlatilag örök élet lenne a cucc. Tehát teszem azt gyári motorban kicserélsz mindent kovácsoltra, de hagyod a gyári ecut, gyári programot akkor nyílván hosszabb lesz az élettartam. Ha viszont mondjuk már 200 paci/litert akarsz akkor bizony még kovácsolttal is rövidebb életciklusra lehet számítani. Nissan 3800 cc-s ugye? Na akkor kb 760 pacinál fogsz alkatrész terhelésben ott tartani mint itt a jobban megcsinált evok. Nyílván nem full 1/1 összemérhető mert a nissan motor valszeg hatékonyabb erőforrás.
A gyári kibir perpill 160-170Le/Litert akkor csak ki kell birnia a kovácsolt cuccoknak a 200Le/litert.
MEg hát nem is mindig kap nagy terhelést.
Most nézem hogy mi kellhet hozzá.
Kell ugye a dugó meg hajtókar szett ez 2600dodó, esetleg legjobb esetben lemegy 2500-ra, kell hengerfejtömítés ebből cosworth kb 300dodó, kell gyári komplett motortömítés készlet ami 240dodó ebben is van hengerfejtöm meg egy rakás másik gyakorlatilag az összes tömítés és kis gyűrű ami a motoron fellelhető.
Kell még hajtókarcsapágy szett, na ez már nehezebb, van jelölés a hajtókaron meg a főtengelyen ezeket egy táblázatban összeolvasva derül ki hogy melyik jó hozzá a 11 féléből, ebből a 6db 59dollár, nem túl drága, és mivel a főtengelyt nem kell kivenni ehhez a műtéthez ezért a főtengelycsapágyak nem kellenek, az se drága de nem hiszem hogy a 13e km-es motorban ezt ki kéne cserélni.
Ez így összesen kb 3200-ba kerül, és akkor már csak a munkadíj van hátra meg a turbó kiküldése és megcsinálása, összesen kb 2M.
Valahogy szívja a pénzt ez az autó. Igaz cserébe jóval erősebb lesz.
Ha meg csak a turbót cserélem ki és a motort így hagyom akkor kockáztatom hogy kidurran a motor, leginkább elgörbül a hajtókar a legjobb esetben.
Stroker kit hozzá min plussz még 1-2M egyelőre kihagyom, mert szerintem akkor már a hengerfejhez is hozzá kéne nyúlni ami még egy vagyon és 900Le felett meg biztos eljön az a pont hogy vezethetetlen lesz utcán, állandóan megcsúszik amit nem akarok.

[hunevo6]

A gyári kibir perpill 160-170Le/Litert akkor csak ki kell birnia a kovácsolt cuccoknak a 200Le/litert.
MEg hát nem is mindig kap nagy terhelést.
Most nézem hogy mi kellhet hozzá.
Kell ugye a dugó meg hajtókar szett ez 2600dodó, esetleg legjobb esetben lemegy 2500-ra, kell hengerfejtömítés ebből cosworth kb 300dodó, kell gyári komplett motortömítés készlet ami 240dodó ebben is van hengerfejtöm meg egy rakás másik gyakorlatilag az összes tömítés és kis gyűrű ami a motoron fellelhető.
Kell még hajtókarcsapágy szett, na ez már nehezebb, van jelölés a hajtókaron meg a főtengelyen ezeket egy táblázatban összeolvasva derül ki hogy melyik jó hozzá a 11 féléből, ebből a 6db 59dollár, nem túl drága, és mivel a főtengelyt nem kell kivenni ehhez a műtéthez ezért a főtengelycsapágyak nem kellenek, az se drága de nem hiszem hogy a 13e km-es motorban ezt ki kéne cserélni.
Ez így összesen kb 3200-ba kerül, és akkor már csak a munkadíj van hátra meg a turbó kiküldése és megcsinálása, összesen kb 2M.
Valahogy szívja a pénzt ez az autó. Igaz cserébe jóval erősebb lesz.
Ha meg csak a turbót cserélem ki és a motort így hagyom akkor kockáztatom hogy kidurran a motor, leginkább elgörbül a hajtókar a legjobb esetben.
Stroker kit hozzá min plussz még 1-2M egyelőre kihagyom, mert szerintem akkor már a hengerfejhez is hozzá kéne nyúlni ami még egy vagyon és 900Le felett meg biztos eljön az a pont hogy vezethetetlen lesz utcán, állandóan megcsúszik amit nem akarok.

ha már ennyire bele mókolsz akkor a vezérlést se hagyd ki: vezműszíjak, tengelyek, szelepek, rugók. Tőcsavarozni nem kell?

[gtr]

ha már ennyire bele mókolsz akkor a vezérlést se hagyd ki: vezműszíjak, tengelyek, szelepek, rugók. Tőcsavarozni nem kell?
Láncos szerencsére, elvileg minden kibirja azt a kis plussz lóerőt ha nem akarom jobban pörgetni.
Gyárilag 7150-nél tilt, ezt felemeltem 200-300-al abból nem hiszem hogy baj lenne, de ez is max ahhoz kell hogy nagyobb végsebességet érjen el, egybként meg jó a 7k fordulat alatti váltás, felette már úgyis gyenge lenne.
A hengerfejre lehetne még költeni 1M-t de nem akarok, elég nekem az a kis plussz 150-200Le amit könnyen befúj még plusszba a nagyobb turbó.
Nem akarok nagyon belebonyolódni mert több lesz a hibalehetőség.
Ez még a legegyszerűbb beavatkozás a dugó meg hajtókar csere.
Kap nagy ID injektort(ez már megvan) hogy biztosan ne fogyjon el a nyál.
MEg egy idő után gondolom ennél is széthullanak a hajtás elemei ha mégerősebb lenne. Elég az a 800Le körüli teljesítmény nem sietek sehova.

[hunevo6]

Láncos szerencsére, elvileg minden kibirja azt a kis plussz lóerőt ha nem akarom jobban pörgetni.
Gyárilag 7150-nél tilt, ezt felemeltem 200-300-al abból nem hiszem hogy baj lenne, de ez is max ahhoz kell hogy nagyobb végsebességet érjen el, egybként meg jó a 7k fordulat alatti váltás, felette már úgyis gyenge lenne.
A hengerfejre lehetne még költeni 1M-t de nem akarok, elég nekem az a kis plussz 150-200Le amit könnyen befúj még plusszba a nagyobb turbó.
Nem akarok nagyon belebonyolódni mert több lesz a hibalehetőség.
Ez még a legegyszerűbb beavatkozás a dugó meg hajtókar csere.
Kap nagy ID injektort(ez már megvan) hogy biztosan ne fogyjon el a nyál.
MEg egy idő után gondolom ennél is széthullanak a hajtás elemei ha mégerősebb lenne. Elég az a 800Le körüli teljesítmény nem sietek sehova.

nem a láncra gondoltam, hanem arra, hogy a megnövelt teljesítményhez tartozó benyát be kéne valahogy juttatni a hengerbe, ezért tesznek bele hosszabban nyitva tartó illetve magasabbra emelő vezműtengelyt!

[gtr]

nem a láncra gondoltam, hanem arra, hogy a megnövelt teljesítményhez tartozó benyát be kéne valahogy juttatni a hengerbe, ezért tesznek bele hosszabban nyitva tartó illetve magasabbra emelő vezműtengelyt!
Értem én de nem kell bele egy bizonyos teljesítményig, a gyári is állítható, a programból el lehet tolni az időzítését.
Be fog férni az a kis plussz levegő meg szesz.
A 900-1200Le-s gt-eknél viszont mindegyiknél van komplett hengerfejmunka mindennel, de 850-900Le-ig nem kell.
Én azt szeretném ha minnél jobban megmaradna a gyári jelleg meg használhatóság csak erősebb lenne.
Így is alacsony fordulaton gyengébb lesz picivel 3 e alatt

[Papírtigris]

[QUOTE=gtr;81308
Elég az a 800Le körüli teljesítmény nem sietek sehova.[/QUOTE]
:Dthumbs_up

[nferi]

Mi a tapasztalat?

Ezek mennyire tartós cuccok?
Egy ilyen kovácsolt belsős motor meddig tud működni szétszedés nélkül?
Mondjuk a gyári motor azért jó esetben elmegy 100-200ezer km-t , azért 50-80e-t kibír egy kovácsolt dugós motor vagy 10e km-enként szét kell majd szedni.


Ezek az alkatrészek igencsak a Top kategóriába tartoznak!
Szerintem el kell mennie 100 e km-et de attól függ hogy mennyi belőle a gyilok km.
Nemrég készült 6 motorom mindegyikbe más szett van beépítve az egyiket viszonylag sokat használják havi 3000km-t, a másikat csak versenyre, jövőre már okosabbak leszünk de ez a kombo amit akarsz az nagyon jó mínőségű,csak jól kell beépíteni mert hamar el lehet baszni az illesztést meg a gyürű hézagokkal a motort!!!!!!!!!!

[nferi]

Azért még egy két apróság kimaradt a listádból pl: hengerfej tőcsavar garn,főtengelyt ki kell venni mert illik leellenőrizni ha már szét van szedve mivel nem új darab és én nem hagynám benne a nyugvó sort sem!;)

[tRebroN]

a cuccok nagyon tartósak, a gond ott kezdődik, hogy nem azt a literteljesítményt várod el a kovácsolt cucctól mint amit a gyáritól. illetve nem annyival többet akar a kedves tulaj mint amennyit cc-ben hoz a stroker. Ha így lenne akkor gyakorlatilag örök élet lenne a cucc. Tehát teszem azt gyári motorban kicserélsz mindent kovácsoltra, de hagyod a gyári ecut, gyári programot akkor nyílván hosszabb lesz az élettartam. Ha viszont mondjuk már 200 paci/litert akarsz akkor bizony még kovácsolttal is rövidebb életciklusra lehet számítani. Nissan 3800 cc-s ugye? Na akkor kb 760 pacinál fogsz alkatrész terhelésben ott tartani mint itt a jobban megcsinált evok. Nyílván nem full 1/1 összemérhető mert a nissan motor valszeg hatékonyabb erőforrás.

Ehhez képest literteljesítményre az egyik legjobb a 4G63 ha frankó az a 6 seces drag eclipse akkor valahol 700hp-nál járnak literenként.=D>

[hunevo6]

Ehhez képest literteljesítményre az egyik legjobb a 4G63 ha frankó az a 6 seces drag eclipse akkor valahol 700hp-nál járnak literenként.=D>

na jó, azért az 1 perces konfigokat ne számítsuk. A 4g63 nagyon jó kis blokk, de pl 600 ló felett már perselyezni, tűzkarikázni kell, meg még egy rakat egyéb dolog, hogy eleve ne egy futamos legyen. Reálisan egy belső cserével 550 ló és vége.

[gtr]

na jó, azért az 1 perces konfigokat ne számítsuk. A 4g63 nagyon jó kis blokk, de pl 600 ló felett már perselyezni, tűzkarikázni kell, meg még egy rakat egyéb dolog, hogy eleve ne egy futamos legyen. Reálisan egy belső cserével 550 ló és vége.
De jó hogy nekem van majdnem 4L-em, ez talán többet bír mint egy 2L körüli motor.

[EVO-010]

Ezek az alkatrészek igencsak a Top kategóriába tartoznak!
Szerintem el kell mennie 100 e km-et de attól függ hogy mennyi belőle a gyilok km.................csak jól kell beépíteni mert hamar el lehet baszni az illesztést meg a gyürű hézagokkal a motort!!!!!!!!!!

Szerintem ezen van a hangsúly. Úgy gondolom, hogy az új 10(!) programos X-es ECU alternatíva lehet arra, mennyire legyen hosszú a stroker set élettartama. Csak legyen tíz progi amit a kinfigra fel lehet majd programozni. Hát nem lesz kis munka Gergő:D

[tRebroN]

na jó, azért az 1 perces konfigokat ne számítsuk. A 4g63 nagyon jó kis blokk, de pl 600 ló felett már perselyezni, tűzkarikázni kell, meg még egy rakat egyéb dolog, hogy eleve ne egy futamos legyen. Reálisan egy belső cserével 550 ló és vége.

Ha nem számolnánk az 1 perces konfigokat neked is legfeljebb gyári evód lenne! Ki az isten tudná mit bír egy-egy cucc ha nem feszgetik a határokat ez olyan mint a pályázás sose tudod mennyi a 100% ha nem csúsztál ki 102% miatt!

[hunevo6]

Ha nem számolnánk az 1 perces konfigokat neked is legfeljebb gyári evód lenne! Ki az isten tudná mit bír egy-egy cucc ha nem feszgetik a határokat ez olyan mint a pályázás sose tudod mennyi a 100% ha nem csúsztál ki 102% miatt!

lehet, de ez innentől fogva még nem érdekes az utcai kocsiknál.

[Sanci]

Ha nem számolnánk az 1 perces konfigokat neked is legfeljebb gyári evód lenne! Ki az isten tudná mit bír egy-egy cucc ha nem feszgetik a határokat ez olyan mint a pályázás sose tudod mennyi a 100% ha nem csúsztál ki 102% miatt!

Vagy 150% miatt.:D:D:D

[tRebroN]

Vagy 150% miatt.:D:D:D

Akkor a célegyenes végét Hringen próbáld bevenni 150-el kb az a 150 % is](*,)=D>=D>=D>:mrgreen::mrgreen::mrgreen:

[Sanci]

Akkor a célegyenes végét Hringen próbáld bevenni 150-el kb az a 150 % is](*,)=D>=D>=D>:mrgreen::mrgreen::mrgreen:

Nem mindenki tudja, de E-ringen megpróbáltam.;)

[ricsimae]

Nem mindenki tudja, de E-ringen megpróbáltam.;)


És?

[Tomó]

És?

Szerinted? :D

kavicságy

[tomcat]

Nem mindenki tudja, de E-ringen megpróbáltam.;)
Majdnem sikerült, nem kellett volna hozzá sok! (fetrengve röhögő smile:D)

[ricsimae]

Majdnem sikerült, nem kellett volna hozzá sok! (fetrengve röhögő smile:D)


\\:D/:mrgreen::-#

[Sanci]

Majdnem sikerült, nem kellett volna hozzá sok! (fetrengve röhögő smile:D)

Ja nem sok csak 10 centi a gáz helyet a féket kellett volna nyomni, de akkor olyan gyenge időket mennék mint te.:D

[gtr]

http://www.amsperformance.com/cart/ams-mitsubishi-lancer-evolution-x-10-cz4a-900x_package.html

Ez milyen lehet?

[EVO-010]

http://www.amsperformance.com/cart/ams-mitsubishi-lancer-evolution-x-10-cz4a-900x_package.html

Ez milyen lehet?

Az egyik (már elvetett) alternatívám volt. Mire betölt a turbó megreggelizel. 5000 felett jön meg a bitang ereje. Ha tényleg az Asszonynak kell, akkor városban bőven elég a gyári LE. Nekem egy ezressel kevesebből még felfüggesztésre is futotta, persze az egy egészen más konfig.

[gtr]

Az egyik (már elvetett) alternatívám volt. Mire betölt a turbó megreggelizel. 5000 felett jön meg a bitang ereje. Ha tényleg az Asszonynak kell, akkor városban bőven elég a gyári LE. Nekem egy ezressel kevesebből még felfüggesztésre is futotta, persze az egy egészen más konfig.
Arra gondoltam hogy elkezdem nézni őket, hátha találok egy jó vételt.
Igazából arra kéne hogy legyen egy olyan autó amire nem kell annyira vigyázni mint a gtr-re, de azért összkerekes meg el tud menni vele ide oda, de ha már van akkor egy kicsit fejleszteném hogy menjen is.
Olcsóbb faragni mint a gtr-t az tuti, a váltót illetve a kuplungot is csak meg lehet erősíteni annyira hogy kibirja, azért a gtr váltója is egészen sokat bír a gyárihoz képest. Nem hiszem hogy a gyári Le-nek örülne, meg egyáltalán az egész autónak, de azért néha elmenne vele, szokott azért a gtr-nek is padló gázt adni.
Neked mennyibe lett a végén ez a 2. autó mire talpraállítottad?

[EVO-010]

Arra gondoltam hogy elkezdem nézni őket, hátha találok egy jó vételt.......Neked mennyibe lett a végén ez a 2. autó mire talpraállítottad?

Mindenről kellett számla, vám, áfa, regadó, forg.helyezés, javítás, osztómű, lámpák, motorháztető, festés stb. megállt 8 misiben.

[hunevo6]

Az egyik (már elvetett) alternatívám volt. Mire betölt a turbó megreggelizel. 5000 felett jön meg a bitang ereje. Ha tényleg az Asszonynak kell, akkor városban bőven elég a gyári LE. Nekem egy ezressel kevesebből még felfüggesztésre is futotta, persze az egy egészen más konfig.

és miért nem a 750R jelzésű turbóban gondolkoztál ami egy jó strokeren 4k-nál betölt már és cserébe 600+ lóerő...

[nferi]

Arra gondoltam hogy elkezdem nézni őket, hátha találok egy jó vételt.
Igazából arra kéne hogy legyen egy olyan autó amire nem kell annyira vigyázni mint a gtr-re, de azért összkerekes meg el tud menni vele ide oda, de ha már van akkor egy kicsit fejleszteném hogy menjen is.
Olcsóbb faragni mint a gtr-t az tuti, a váltót illetve a kuplungot is csak meg lehet erősíteni annyira hogy kibirja, azért a gtr váltója is egészen sokat bír a gyárihoz képest. Nem hiszem hogy a gyári Le-nek örülne, meg egyáltalán az egész autónak, de azért néha elmenne vele, szokott azért a gtr-nek is padló gázt adni.
Neked mennyibe lett a végén ez a 2. autó mire talpraállítottad?


Subaruból lehet olyan strokerest csinálni hogy 600le és még tartós is tud lenni csak hát az kéziváltós!!:D

[EVO-010]

és miért nem a 750R jelzésű turbóban gondolkoztál ami egy jó strokeren 4k-nál betölt már és cserébe 600+ lóerő...

nem is tudom:-k

[tRebroN]

Arra gondoltam hogy elkezdem nézni őket, hátha találok egy jó vételt.
Igazából arra kéne hogy legyen egy olyan autó amire nem kell annyira vigyázni mint a gtr-re, de azért összkerekes meg el tud menni vele ide oda, de ha már van akkor egy kicsit fejleszteném hogy menjen is.
Olcsóbb faragni mint a gtr-t az tuti, a váltót illetve a kuplungot is csak meg lehet erősíteni annyira hogy kibirja, azért a gtr váltója is egészen sokat bír a gyárihoz képest. Nem hiszem hogy a gyári Le-nek örülne, meg egyáltalán az egész autónak, de azért néha elmenne vele, szokott azért a gtr-nek is padló gázt adni.
Neked mennyibe lett a végén ez a 2. autó mire talpraállítottad?

GTR-nél nem az van, hogy kipuff+CPU tune és közel 600 paci?? nekem ez relatíve olcsónak tűnikthumbs_up

[HUN337]

Subaruból lehet olyan strokerest csinálni hogy 600le és még tartós is tud lenni csak hát az kéziváltós!!:D

plusssssz

[tomcat]

Ja nem sok csak 10 centi a gáz helyet a féket kellett volna nyomni, de akkor olyan gyenge időket mennék mint te.:D
Ja most néztem az Eringes videókat, tök jók. Tudod, ahol 1 kör alatt kétszer fékezlek ki! :D:D:D

[gtr]

GTR-nél nem az van, hogy kipuff+CPU tune és közel 600 paci?? nekem ez relatíve olcsónak tűnikthumbs_up
Az az olcsó is kb 1M.
A motorműtét meg a turbó meg lesz egy 2-es rá alsó hangon bárhogy is számolom, és akkor csak a legszükségesebbek lesznek kicserélve, semmi hengerfej upgrade meg váltó upgrade.

[kormendi]

Helló, elnézést, hogy ujjoncként új témát nyitok, de érdekelne a véleményetek arról, hogy ki szerint mi az előnye és hátránya a "strokeresítésnek". Én elsősorban a 2.3-as strokerre gondolok, habár persze kíváncsi vagyok a 2.1; 2.2-es konfigokkal kapcsolatos megjegyzésekre is. Ha ez a tartalom már teritéken volt más címen, kérem töröljétek.
Addig is leírom az eddigi ismereteimet a témáról:

Ha változatlan hengerfej, turbo mellett a 2 literból 2.3-at csinálsz elsősorban az alsó és a közepes tartományban kapsz több teljesítményt, gyorsabban tölt be ugyanaz a turbó, ugyanakkor a maximális teljesítmény nem fog növekedni, sőt..

A 2.3-as ugyanazzal a turbóval kb ugyanazt a max. teljesítményt fogja leadni, mint a 2.0-ás, de alacsonyabb fordulaton.

A 2.3-as jobban tolerálja a hegyesebb veztengelyeket, mint a 2.0-es motor.

A 2.3-as motor sokkal érzékenyebb a kiegyenlítő tengely kiszerelésére.

Két ugyanolyan max. teljesítményű motor (az egyik 2.3, a másik 2.0) közül a 2.0-asnak lesz jobb az állóhelyzetből való gyorsulása, ugyanakkor a rugalmasságban (pl. 5.-ben eltolva 80-ról) a 2.3-as agyonveri a kétezrest.

[hunevo6]

én mint stroker tulaj azt mondom, hogy a strokernek nincs hátránya.

Az meg nem igaz, hogy álló rajtból két azonos max teljesítményű kocsi közül a 2 literes fog gyorsulási versenyt nyerni. Pont fordítva.

[ricsimae]

én mint stroker tulaj azt mondom, hogy a strokernek nincs hátránya.

Az meg nem igaz, hogy álló rajtból két azonos max teljesítményű kocsi közül a 2 literes fog gyorsulási versenyt nyerni. Pont fordítva.


Gyuri mellett szólnék , valóban a gyorsulás nem kérdés a 2.3 stroker nagyon durván gyorsul!thumbs_up
Olyan lesz tőle mintha egy 5000ccm es szívó motor lenne benne.

[kormendi]

Valahol láttam egy videot, az ugyanolyan teljesítményű kétezrest hasonlították össze az ugyanolyan telj. 2.3-assal, állóhelyzetből menntek, a kétezres mindig elmennt váltásokkor (mindig tovább tudta forgatni a motort ugyanabban a fokozatban) egy kicsit a nagyobb löketesnek, 400 m-en már összejött egy autónyi. Utána volt egy olyan mérés, hogy 3. fokozatból kétezres fokozatból indúltak egy adott vonalnál egyszerre, a 2.3-as kb. 4-5 autónyit elmennt a kissebbnek.
Pont van a timeslipen két azonos teljesítményű evo (400 whp), az egyik 2.0-as, a másik 2.3-as:
http://www.timeslip.hu/virtualisverseny.php?car1=0678&car2=0273&skala=50&tav=nincs&mp=13&kmhstart=0&order=1p8et&scope=
látható, hogy váltásokkor elmegy a kisebb, ugyanakkor itt nem annyira látható a különbség, mert szerintem a 2.3-as 5 sebességes, a másik pedig 6 sebeséges, így sokszor amúgy sem egyszerre váltanának. Viszont jól látható 1.-ben és 3-ban amiről beszélek. Amúgy ha nem nézzük a váltásokat teljesen egyszerre gyorsúlnának.
Szerintem egyébként a strokeresnek hosszabb váltó kellene és akkor ki lehetne mindezt küszöbölni. Utcai használatban véleményem szerint a strokeres a jobb, pályán az eredmény erősen függ a pálya jellegétől, dragban pedig a kissebb a nyerőbb. Amúgy összeségében a strokeres tetszik jobban.

[hunevo6]

Jó, akkor még egyszer: nekem van ilyen gépem, tehát nem matekolok, vagy neten kotorászok, hanem tapasztalatból leírom.

Történelem: Ugyan olyan turbóval (evo9 16g) széria 2 literen csinált a kocsim 365 lovat, majd strokerrel csinált 420-at. Eközben a nyomaték megnőtt több mint 200 Nm-ernyit- no comment :D

Nincs kérdés!

Az más kérdés, és talán ott sántít a példám egy kicsit, hogy nem építettem kovácsolt kettő literes motort. De ilyet meg itt az Attila csinált, meg lehet nézni.

A stroker mindig előbb tölt be és mindig nagyobb a nyomaték, és egy kocsit mindig a pillanatnyi nyomaték gyorsít. A lóerő egy nem létező szám a nyomatékból van szorozva a fordulat arányában- igazából úgy kéne hívni, hogy fordulaton nyomaték- mert pont azt mondja, hogy egy bizonyos fordulaton mennyi a nyomatékod. Ezért kulturáltabb autó katalógusa megadja azt, hogy adott LE érték mennyi rpm-nél jelentkezik.

Lehet egy kocsi 400 lovas 5000nél strokerrel, vagy lehet egy kettő literes 400 lovas 6000-nél. A kettő közt CSAK annyi a különbség, hogy 5000 fordulatnál a 400 ló sokkal nagyobb nyomatékot kíván, mint 6000nél a 400 ló.

LE = (fordulat x nyomaték) / 5252

azaz 5000 rpm-hez: 420 Nm kell a 400 lóerőhöz,
6000-nez: 350 Nm kell

Könnyű látni, hogy egy kocsi ami 420 Nm-ert tud 5000 fordulatnál és ezzel 400 lovas sokkal jobban gyorsul már addig a fordulatig is, mert folyamatosan magasabb nyomatékot állít elő mint az a kocsi amelyik 6000 fordulaton éri el a 400 lóerőt.


Valahol láttam egy videot, az ugyanolyan teljesítményű kétezrest hasonlították össze az ugyanolyan telj. 2.3-assal, állóhelyzetből menntek, a kétezres mindig elmennt váltásokkor (mindig tovább tudta forgatni a motort ugyanabban a fokozatban) egy kicsit a nagyobb löketesnek, 400 m-en már összejött egy autónyi. Utána volt egy olyan mérés, hogy 3. fokozatból kétezres fokozatból indúltak egy adott vonalnál egyszerre, a 2.3-as kb. 4-5 autónyit elmennt a kissebbnek.
Pont van a timeslipen két azonos teljesítményű evo (400 whp), az egyik 2.0-as, a másik 2.3-as:
http://www.timeslip.hu/virtualisverseny.php?car1=0678&car2=0273&skala=50&tav=nincs&mp=13&kmhstart=0&order=1p8et&scope=
látható, hogy váltásokkor elmegy a kisebb, ugyanakkor itt nem annyira látható a különbség, mert szerintem a 2.3-as 5 sebességes, a másik pedig 6 sebeséges, így nem sokszor amúgy sem egyszerre váltanának. Viszont jól látható 1.-ben és 3-ban amiről beszélek. Amúgy ha nem nézzük a váltásokat teljesen egyszerre gyorsúlnának.
Szerintem egyébként a strokeresnek hosszabb váltó kellene és akkor ki lehetne mindezt küszöbölni. Utcai használatban véleményem szerint a strokeres a jobb, pályán az eredmény erősen függ a pálya jellegétől, dragban pedig a kissebb a nyerőbb. Amúgy összeségében a strokeres tetszik jobban.

[kormendi]

Ez kétségtelenül így van, de ettől függetlenül meggyőződésem, hogy a strokeres 4g63-nak mindenképpen egy más osztású (hosszabb) váltóáttét lenne az ideálisabb és az a minimális hátránya a nem optimális váltóáttétből következik. A 365/420-as lóerőszámot valóban akkor lehetne pontossabban összehasonlítani, hogy ha 2 literes korában is kihoztál volna minden a motorból.
Mindenesetre érdekes, hogy ebben a timeslipes példában a 2.3-asnak -ugyanolyan teljesítmény mellett- jóval nagyobb turbója van (ha nem tévedek akkor egy HKS GT3037S, ami egy garrett 3076-nak felel meg), mig az 2 literest talán "csak" egy 20g-s IX-es turbó hajtja. Az is furcsa persze, hogy egy cserélt hideg oldalas IX-es turbóból hogyan lehet 400 keréklovat kihozni.
Szerintem egyébként ugyanazzal a turbóval több maximális teljesítményt lehet kihozni egy 2.0-ből, mint egy 2.3-ból, de csak amiatt mert a kétezrest jóval jobban meglehet forgatni, nem véletlen, hogy a legeredményesebb gyorsulásra épített evok mind 2.0-sok, sőt ha megnézed a AMS vagy másik nagyobb evo tuner honlapját, akkor látható, hogy dragra mindegyik az alacsonyabb lökettérfogatút ajánlja.
Ha már itt tartunk megjegyzem, hogy Fapuma is jobban járt volna dragra egy kovácsolt 2.0-es motorral, mint a jelenlegi épített 2.3-asával.
Attila projektjéről nem tudok semmit. Ugyanazzal a turbóval hajtotta meg kétezres korában, mint strokeresen?

[hunevo6]

Tök jó! Mindent tudsz ;-)

[VGergo]

csak annyit szólnék hozzá hogy azt a 2.3 motort is meg lehet forgatni rendesen csak turbó kell hozzá ! azért egy 7500 kell tudnia forogni egy strokernek ha van hozzá megfelelő méretű turbó ! Az, hogy dragra jobb a 2.0 annyiból igaz szerintem hogy egy igazi drag autóra GT40++ turbó való ami képes tolni 9500rpm ig ami egy stroker motornak halál a dugattyú sebesség miatt ! Ha kőkemény drag motor akkor már csak ez miatt 2.0 - vagy 2.1 motor .
3076 turbóval azért simán el van egy 2.3 moci .

[Miki]

Összevontam a témát a már létező Stroker topic-kal.

[Fapuma8]

Ez kétségtelenül így van, de ettől függetlenül meggyőződésem, hogy a strokeres 4g63-nak mindenképpen egy más osztású (hosszabb) váltóáttét lenne az ideálisabb és az a minimális hátránya a nem optimális váltóáttétből következik. A 365/420-as lóerőszámot valóban akkor lehetne pontossabban összehasonlítani, hogy ha 2 literes korában is kihoztál volna minden a motorból.
Mindenesetre érdekes, hogy ebben a timeslipes példában a 2.3-asnak -ugyanolyan teljesítmény mellett- jóval nagyobb turbója van (ha nem tévedek akkor egy HKS GT3037S, ami egy garrett 3076-nak felel meg), mig az 2 literest talán "csak" egy 20g-s IX-es turbó hajtja. Az is furcsa persze, hogy egy cserélt hideg oldalas IX-es turbóból hogyan lehet 400 keréklovat kihozni.
Szerintem egyébként ugyanazzal a turbóval több maximális teljesítményt lehet kihozni egy 2.0-ből, mint egy 2.3-ból, de csak amiatt mert a kétezrest jóval jobban meglehet forgatni, nem véletlen, hogy a legeredményesebb gyorsulásra épített evok mind 2.0-sok, sőt ha megnézed a AMS vagy másik nagyobb evo tuner honlapját, akkor látható, hogy dragra mindegyik az alacsonyabb lökettérfogatút ajánlja.
Ha már itt tartunk megjegyzem, hogy Fapuma is jobban járt volna dragra egy kovácsolt 2.0-es motorral, mint a jelenlegi épített 2.3-asával.
Attila projektjéről nem tudok semmit. Ugyanazzal a turbóval hajtotta meg kétezres korában, mint strokeresen?

Lehet, de az is lehet hogy nem.
Amikor vettem az autót akkor még utca/verseny fronton üzemelt és amikor a gyári motorbelső lecsapágyasodott el is tört az egyik gyári hajtókar...és azzal a blokkal akkor az a döntés született hogy 2.3 lesz a sérülései miatt.Ha lenne keretem akkor szívesen kipróbálnék egy komplett 2.0 kovácsolt motort és egy 2.6-ost is ami a max lehet és akkor ott állna a polcon és kipróbálhatnám.
Én döntök és hajlandó vagyok olyat csinálni amit más nem próbált vagy nem megszokott, mert hameg bejön akkor nagy előny, ha nem akkor is megy valahogy.
Azt gondolom hogy a hazai Drag sportág hobbi, akkor is ha MNASZ meg EB is van.Mert ha megyek 3 versenyen akkor 3. vagyok ha azokon jól szerepelek, ha megek a kb 8-10-en ami a bajnokság része akkor is ezzel a konfiggal is a kategóriámban csak 3....akkor meg hova küzdjek gyorsan pénzt nem kímélve.
Ahhoz hogy a kategóriámban első legyek 1000lovas autó kellene ezzel a súllyal....vagy 800 kiló 800 ló..jelenleg amire nincs keret és nem is éri meg ezt profin,rendesen csinálni, se pénz se több siker nincs benne mint eddig volt...nyertem én már mindent amit lehet ebben a sportágban az én szintemen.Már csak az van hogy gyorsabb legyen az autó, meg az élvezet amit a verseny közbeni adrenalin nyújt.
Azaz a 2.3 stroker próbában vagyok még érdekelt.Ebben az évben lesz a teteje a 2.3 projectnek ezzel a konfiggal.
Ha ez a motor elhal akkor a következő döntés hogy megcsinálom a 2.0 környéke amerikai modellt, vagy kipróbálom a 2.6ot? :-) Még nem tudom.
Lényeg, nem vagyok hajtva jelenleg sem.Mivel nincs erre sok pénzem ezért lassabban haladok időben, de élvezem amikor jut erre időm.

A 2.0-án gyári turbó volt, utána 3076, de csak 1.3-1.5-el volt lőve hogy ne törjön el.
2.3-on lett 2 bárral lőve, most GT35R van.Nekem nincs összehasonlítási alapom hasonló konfiggal 2.0 és 2.3 között.

Most épp könnyítünk a kasztnin.Idénre a lökettérfogat, turbó, nyomás, E85....stb standard.A motor nem erősödik mert nincs rá keret.
Idén a váltó és a 2 bárral gyújtáserősítővel és kipakolt kasztnival lehet gyorsabb és 10-es idős.
Utána ha lesz pénzem még GT42 vagy akármire + ahhoz való motorbelsőre....akkor jövő évre talán lehet 9-es szintű, de semmi sem biztos.

Hameg valami nagyobb dolog lepusztul az idény elején akkor félretolom és költök inkább nyaralásra, családra...stb mint erre a sok örömet adó, sok kupás, sikeres autóra ami most már nem ér annyit ráköltésben mint azelőtt amikor szűz volt ez a területem:-)

[kormendi]

Lehet, de az is lehet hogy nem.
Amikor vettem az autót akkor még utca/verseny fronton üzemelt és amikor a gyári motorbelső lecsapágyasodott el is tört az egyik gyári hajtókar...és azzal a blokkal akkor az a döntés született hogy 2.3 lesz a sérülései miatt.Ha lenne keretem akkor szívesen kipróbálnék egy komplett 2.0 kovácsolt motort és egy 2.6-ost is ami a max lehet és akkor ott állna a polcon és kipróbálhatnám.
Én döntök és hajlandó vagyok olyat csinálni amit más nem próbált vagy nem megszokott, mert hameg bejön akkor nagy előny, ha nem akkor is megy valahogy.
Azt gondolom hogy a hazai Drag sportág hobbi, akkor is ha MNASZ meg EB is van.Mert ha megyek 3 versenyen akkor 3. vagyok ha azokon jól szerepelek, ha megek a kb 8-10-en ami a bajnokság része akkor is ezzel a konfiggal is a kategóriámban csak 3....akkor meg hova küzdjek gyorsan pénzt nem kímélve.
Ahhoz hogy a kategóriámban első legyek 1000lovas autó kellene ezzel a súllyal....vagy 800 kiló 800 ló..jelenleg amire nincs keret és nem is éri meg ezt profin,rendesen csinálni, se pénz se több siker nincs benne mint eddig volt...nyertem én már mindent amit lehet ebben a sportágban az én szintemen.Már csak az van hogy gyorsabb legyen az autó, meg az élvezet amit a verseny közbeni adrenalin nyújt.
Azaz a 2.3 stroker próbában vagyok még érdekelt.Ebben az évben lesz a teteje a 2.3 projectnek ezzel a konfiggal.
Ha ez a motor elhal akkor a következő döntés hogy megcsinálom a 2.0 környéke amerikai modellt, vagy kipróbálom a 2.6ot? :-) Még nem tudom.
Lényeg, nem vagyok hajtva jelenleg sem.Mivel nincs erre sok pénzem ezért lassabban haladok időben, de élvezem amikor jut erre időm.

A 2.0-án gyári turbó volt, utána 3076, de csak 1.3-1.5-el volt lőve hogy ne törjön el.
2.3-on lett 2 bárral lőve, most GT35R van.Nekem nincs összehasonlítási alapom hasonló konfiggal 2.0 és 2.3 között.

Most épp könnyítünk a kasztnin.Idénre a lökettérfogat, turbó, nyomás, E85....stb standard.A motor nem erősödik mert nincs rá keret.
Idén a váltó és a 2 bárral gyújtáserősítővel és kipakolt kasztnival lehet gyorsabb és 10-es idős.
Utána ha lesz pénzem még GT42 vagy akármire + ahhoz való motorbelsőre....akkor jövő évre talán lehet 9-es szintű, de semmi sem biztos.

Hameg valami nagyobb dolog lepusztul az idény elején akkor félretolom és költök inkább nyaralásra, családra...stb mint erre a sok örömet adó, sok kupás, sikeres autóra ami most már nem ér annyit ráköltésben mint azelőtt amikor szűz volt ez a területem:-)

A 2.6-ost szerintem ne próbáld ki :)
Egyébként ha nem tévedek akkor létezik már a BC-nek 2.7-ese is, igaz már a 4g64 blokkra. Tény, hogy nagy teljesítményhez nagy turbó kell, a nagy turbonak meg nagy fordulatszám kell, a stroker ezt meg nem szereti. Ha tovább akarsz majd egyszer lépni mindenképpen a 2.0-at lődd be.

[Fapuma8]

A 2.6-ost szerintem ne próbáld ki :)
Egyébként ha nem tévedek akkor létezik már a BC-nek 2.7-ese is, igaz már a 4g64 blokkra. Tény, hogy nagy teljesítményhez nagy turbó kell, a nagy turbonak meg nagy fordulatszám kell, a stroker ezt meg nem szereti. Ha tovább akarsz majd egyszer lépni mindenképpen a 2.0-at lődd be.

Hát igen.Majd tartsunk ott egyszer.Minden csak az anyagiak kérdése, a többit már kitalálták.:mrgreen:

[RSTom]

Szerintem meg egy EVO-t nem gyorsulásra kell használni annál sokkal de sokkal jobb AUTÓ!!

[hunevo6]

találjuk fel az 1.9-es evót. Ha jól számolom 82-es löket kell hozzá 86-os furaton. Na az olyan lenne mint a varrógép. Biztos menne 15.000 rpm-et és lenne 1400 lovas. Tetszik?

[Fapuma8]

találjuk fel az 1.9-es evót. Ha jól számolom 82-es löket kell hozzá 86-os furaton. Na az olyan lenne mint a varrógép. Biztos menne 15.000 rpm-et és lenne 1400 lovas. Tetszik?

Aha...az R6-osom is elforog 15500-at :-)

[Fapuma8]

Szerintem meg egy EVO-t nem gyorsulásra kell használni annál sokkal de sokkal jobb AUTÓ!!

A Nissan GTR, 997 Biturbo, Dodge Viper, M6.....ezek is...;)

[RSTom]

A Nissan GTR, 997 Biturbo, Dodge Viper, M6.....ezek is...;)
Értem én az iróniát h ez a magyar valóság......csak arra akartam célozni h rengeteg energiát és pénzt ölsz bele egy olyanvalamibe aminek (én) nem látom értelmét. Erre a célra vannak sokkal hatékonyabb megoldások is.....

Speciel ezek közül az M6 ami másra nem is (igaz gyorsulni sem) jó, aminek kicsit is köze van a motorsporthoz...

[Dino74]

A Nissan GTR, 997 Biturbo, Dodge Viper, M6.....ezek is...;)
az te csak hiszed! :p

[hunevo6]

Miért ne lehetnének az evo-k jók gyorsulásra? Szerintem bárhová lehet jó evót építeni, utcára, pályára, dragra. Mig utcára elsősorban a strokeresítés (2.3) javasolt addig pályázni főleg a 2.2-esek jók, mig dragra a 2.0-sok.

lehet, hogy van ilyen dogma, de csak papíron. A hungaroringen én azt gondolom az egyik leggyorsabb evo- legalábbis tutti top 3-ban van - az enyém és lám strokeres és az is marad. A mini rallin is sikerült annyi kupát haza vinnem, hogy leszakad a polc és kettő literes nem nagyon végzett előttem.

Szóval maradjunk annyiban, hogy ha ARÁNYOS kocsit akarsz és még jól is menjen, akkor stroker a tutti. Persze van 1000 lovas gép meg ilyen faszságok, de most komolyan, ez bárkit is érdekel?? A Miki a tutti bizonyíték rá, hogy egy síma strokerrel hülyére lehet verni az egész mezőny - nem kell itt a fotelfizikát nyomatni.

Egyébként neked milyen autód van??

[kormendi]

lehet, hogy van ilyen dogma, de csak papíron. A hungaroringen én azt gondolom az egyik leggyorsabb evo- legalábbis tutti top 3-ban van - az enyém és lám strokeres és az is marad. A mini rallin is sikerült annyi kupát haza vinnem, hogy leszakad a polc és kettő literes nem nagyon végzett előttem. Persze van 1000 lovas gép meg ilyen faszságok,
MEGALOL

[peterz81]

Bocsi a bele vau ért. Olvasgatom ezt az eszmecserét,én mint vidéki laikus zöldfülü felmerült bennem néhány kérdés! Minek a 800 lovas motor mint a vidóba? Nem láttam a fent emlitett videot ahol a 2,0 jobb volt mint a 2,3 és igy télleg csak laikusként kérdezem,mindenki a loerövel foglalkozik,de mi van a tömeggel? Mert arrol sokkal kevesebbet beszélnek,hiába erös a gép ha nehéz.Ha a verseny sorozatokat nézzük 500 lóerö++ az átlag teljesítmény amit használnak,mert fölötte kicsit kalandos az élet (tudom van böven kivétel ahol erösebb a gépsárkány!) Egy evo 4-500 le. után nem értelmetlen már?? Onnan már valami más vas kellene ha feljebb gondolkodik az ember,vagy nem? Lsd. a tömeg kérdésre ott van az Ariel Atom 300 le + kb 500 kg Bocsi a bele vauért. Üdv.

[Erikaviking77]

Meg a futómű, fék, gumi na és persze a pilóta. Azok nélkül mit sem ér a motor. A mi kategóriánkban 100-200 Le-vel erősebb autók is vannak mégis mindig elvertük őket, pedig a futóművünk sem elég jó még és rendes gumink is ritkán volt. Mondjuk jó nézni a belsőn ahogy egy szar útón megy az EVO tök simán 110-el 5.-ben, mi meg 3.-ban pattogunk össze vissza, végig küzdve az autóval.


Bocsi a bele vau ért. Olvasgatom ezt az eszmecserét,én mint vidéki laikus zöldfülü felmerült bennem néhány kérdés! Minek a 800 lovas motor mint a vidóba? Nem láttam a fent emlitett videot ahol a 2,0 jobb volt mint a 2,3 és igy télleg csak laikusként kérdezem,mindenki a loerövel foglalkozik,de mi van a tömeggel? Mert arrol sokkal kevesebbet beszélnek,hiába erös a gép ha nehéz.Ha a verseny sorozatokat nézzük 500 lóerö++ az átlag teljesítmény amit használnak,mert fölötte kicsit kalandos az élet (tudom van böven kivétel ahol erösebb a gépsárkány!) Egy evo 4-500 le. után nem értelmetlen már?? Onnan már valami más vas kellene ha feljebb gondolkodik az ember,vagy nem? Lsd. a tömeg kérdésre ott van az Ariel Atom 300 le + kb 500 kg Bocsi a bele vauért. Üdv.

[kzs13]

Miért ne lehetnének az evo-k jók gyorsulásra? Szerintem bárhová lehet jó evót építeni, utcára, pályára, dragra. Mig utcára elsősorban a strokeresítés (2.3) javasolt addig pályázni főleg a 2.2-esek jók, mig dragra a 2.0-sok. Ez is csak az evo-k sokoldaluságát mutatja.
Addig is egy kis ízelítő videó :D:

http://www.youtube.com/watch?v=IYaqskg3Wh0

IMI-nek megnézném a másik 4782db kocsiját... :)
Cefet rövid a váltó ebben is. Nekem szinte ez az egyetlen bajom az én kocsimmal. Erő lenne még benne, 200-ról gyorsul mint a barom, aztán lefekszik a fordulatszámmérő mutató és 260 körül véget ér az élet... Ami nem lenne nagy baj, de utaző 200-220-nál forog, mint a flex.

Más: jól látom, hogy nem kuplungol a mókus? Vagy csak gyors, mint a jedik?
Tegnap kérdezte egy benzinkutas, hogy miért raknak egy ilyen kocsiba csak 2 Literes motort, ha azt akarják, hogy erős legyen. Meglepett a kérdés, nem mondom. :)

[FQ-400]

Más: jól látom, hogy nem kuplungol a mókus? Vagy csak gyors, mint a jedik?


Ez az új Jedi trükk a programozóknál. Egyenes váltó meg gyujtás vagy benzin vágás, nem tudom, hogy mi a módszer. Gondolom a kábel a váltóban valami szenzor lehet, ami ha érzékeli a kar mozdulását elveszi a bentiznt/gyújtást (franc tudja) és így "terhelés mentesen" át lehet húzni az egyenes váltót. - Legalábbis ha jól értelmezem a fórumon leírtakat -

Akinek ilyen csoda van a gépében leírhatná részletesen, hogy mégis hogy működik, mert csak legendákat hallottam róla..

[kormendi]

IMI-nek megnézném a másik 4782db kocsiját... :)
Cefet rövid a váltó ebben is. Nekem szinte ez az egyetlen bajom az én kocsimmal. Erő lenne még benne, 200-ról gyorsul mint a barom, aztán lefekszik a fordulatszámmérő mutató és 260 körül véget ér az élet... Ami nem lenne nagy baj, de utaző 200-220-nál forog, mint a flex.

Más: jól látom, hogy nem kuplungol a mókus? Vagy csak gyors, mint a jedik?
Tegnap kérdezte egy benzinkutas, hogy miért raknak egy ilyen kocsiba csak 2 Literes motort, ha azt akarják, hogy erős legyen. Meglepett a kérdés, nem mondom. :)

Én úgy látom, hogy le sem veszi a gázról a lábát a koma váltáskor,
szóval Íme IMI konfigja :D:

SPECS

ENGINE
Displacement: 2021cc
Bore x Stroke: 85,5 x 88mm
Extreme Tuners custom Turbo T3 frame
Compressor’s impeller 72mm (diameter)
Compressor’s A/R 0,76, Turbine’s A/R 0,86
Extreme Tuners custom 1500+Ps specs pistons 13:1cr 12000rpms
Extreme Tuners chromoly 4340 custom pins
Extreme Tuners Aluminum rods 1500+Ps 164mm length
custom Age 12mm 625 stud kit
custom Age 625 rod bolts
Extreme Tuners custom forged 88mm 4340 billet crank 10.8kgr
Extreme Tuners custom port stage 3 cylinder head
Extreme Tuners titanium valves
Extreme Tuners berilium valve seats
Extreme Tuners stage 3 custom cams
mechanical lifters
HKS cam gears
HKS timing belt
Small battery kit ETS
custom Extreme Tuners 12000+rpm capable spring kit – valvetrain kit
Magnus intake manifold
Extreme Tuners 1200Ps fuel kit
1600cc injectors
aeromotive fuel regulator
Boomba Racing Throttle Body flatshift system + ecu
Extreme Tuners Custom ECU management system with traction control
4bar map sensor
HKS ignition
Custom ETS 1400Ps spec intecooler Kit
Tial blow off valve
Tial new gen ext wastegate 60mm
Extreme Tuners Custom stainless steel exhaust tubular manifold
Custom exhaust pipe 80mm
GReddy titanium tail pipe

TRANSMISSION
Extreme Tuners custom 3plate (178kgr torque clutch cintered)
Extreme Tuners billet lightweight flywheel
Extreme Tuners custom dogbox for 1400+Ps (custom ratios)
RearDif solid cast us spec 1400+Ps capable
Transfer case Quaife
Drive axle driveshaft shop

SUSPENSION
custom KW variant 3 new stainless suspension

BRAKES
D2 racing 380mm frond big brake kit 10pot with billet calipers
D2 racing 333mm rear big brake kit 6pot with billet calipers

WHEELS
18in x 9,5 wheels
Semi-slick federal 245/35-18

CAR WEIGHT (no fuel)
1477kg

Roll (2nd gear)
60-100 1,4s
60-120 2,19s
60-160 4,03s
60-200 5,99s
100-200 4,59s

Acceleration (3rd gear)
100-120 0,75s
120-160 1,86s

[Miki]

1477 kg??? De miért??

[Fapuma8]

1477 kg??? De miért??

A bőrös fullos 8-asnak a forgalmiban is ez van.

Enyémből most kapirgáltak ki 3 tesco szatyornyi bitument...kíváncsi leszek hány kilóra sikerül leszedni, szélvédő is kijött, műanyag lesz az is, nameg a tetőablak...:mrgreen:

[Fapuma8]

Ez az új Jedi trükk a programozóknál. Egyenes váltó meg gyujtás vagy benzin vágás, nem tudom, hogy mi a módszer. Gondolom a kábel a váltóban valami szenzor lehet, ami ha érzékeli a kar mozdulását elveszi a bentiznt/gyújtást (franc tudja) és így "terhelés mentesen" át lehet húzni az egyenes váltót. - Legalábbis ha jól értelmezem a fórumon leírtakat -

Akinek ilyen csoda van a gépében leírhatná részletesen, hogy mégis hogy működik, mert csak legendákat hallottam róla..

Tolós váltó + váltó elektronika + ecu, lekommunikálják egymással.
Nekem is duruzsolják már 1 éve hogy legyen és akkor nem kell szarakodni a váltással.Ha lesz szólok :-)

[Fapuma8]

Úgy gondolom, hogy korántsem merítettük ki a strokeresítéssel kapcsolatos témát, ahogy látom, olvasom, fórumunk "top evóinak" lökettérfogata is folyamatosan változik, hol fel, hol meg le. Ebből úgy gondolom, hogy elég nagy zűrzavar van a fejekben a témával kapcsolatban, ideértve jómagamat is. Hangos gondolkodásnak szánom ezt a témafolytatást, habár gyanítom, hogy azok akik járatosak a témában (vagy legalábbis úgy gondolják magukról) , inkább csendben lapítani fognak annak érdekében, hogy a "műhelytitkaikat" megtartsák.

A strokeresítés során két fő probléma merül fel, az egyik a löket növekedése, a másik a hajtókar/löket hosszarányának megváltozása. Az elöbbi következtében megnövekszik az ugyanazon fordulatszámhoz (stock motorhoz viszonyítva) tartozó dugattyúsebesség, az utóbbi miatt pedig az eredeti 1,7-es arányszám 1,5-re csökken (88 vs 100-as löket, azaz pl. 2.0 vs 2.3-as motor esetében).
A "nagy könyvek" azt mondják, hogy a dugattyúsébességnek nam ajánlatos meghaladnia a 26 m/s értéket. Megjegyzem, hogy ezt a sebességet egy 2.0-as motor kb. 8.900 -as fordulaton, mig a 2.3-as már 7.800 -ason eléri. A dugattyúsebesség alapján egy 2.3-as motornál az eredeti 7.000-es piroslimitnek 6.150-nél, mig a ford.szabályzásnak kb. 6.730-nál kellene lennie.

A másik komoly probléma a hajtókarhossz/lökethossz csökkenése miatt keletkezik. Minél kissebb ez a szám annál nagyobb "oldalerővel" nyomja a dugattyú oldala a hengerfalat, amiatt is a strokeres motoroknál a hengerfal közepe jobban kiszeret púposodni, mint a 2.0-nél. Megjegyzem, hogy tudomásom szerint pl. a F1-es motoroknál ez az arányszám 2 felett van.
A gyakorlatban egy szétszedett motor esetében, ezt úgy vehetjük észre legjobban, hogy sokkal nehezebb egy strokeres short blockot megforgatni, mint egy 2.0-est, amikor a dugattyú a "lökete közepénél" fog járni sokkal jobban meg lesz szorulva, mint a 2.0-as motor.
Ez ellen a legjobb orvosság a hajtókarok hosszabbra cserélése, ilyenkor az eredeti 150-es hajtókarhosszt, 156, vagy akár 162 hosszúságura cserélik, ezeket hívják long rod version motoroknak. Ezek a motorok jobban bírják a fordulatot, ugyanakkor értelemszerűen a lökettérfogat, nem változik.

Lenne még bőven mit írni, de nem akarom az egész délelöttömet ezzel tölteni, ha valaki úgy gondolja, hogy érdekli a téma és van hozzászólnivalója szívesen folytathatjuk.

a gyári mitsu főtengely 2.3-as strokernél 530 lovat bírt 1 évig, majd E85 programozás közben eltört.
8500-körül váltottam mindig...7000-en rajtprogram...

Most kovácsolt főtengely, 2.3 motor, 6800rajtprogram, 8500 váltás 9000rpm szabályzás..azaz jól túlterhelem a rendszert....
Gyári főtengely is szépen túl van méretezve a 280 ló 2 liter alapból, de tapasztalatom szerint ez a vége.
hajtókarhossz passz...az autóm kb 600LE.

Gyári dugók, hajtókarok, siklócsapágy vége 460 ló, 8000rpm váltás, 1.8 bár GT3076R-nél....folyton lecsapágyasodott...siklócsapágy elkenődött.Utána lett stroker, shell 100, 2 bár körül 1350-es csúcsok voltak.

[kormendi]

a gyári mitsu főtengely 2.3-as strokernél 530 lovat bírt 1 évig, majd E85 programozás közben eltört.
8500-körül váltottam mindig...7000-en rajtprogram...

Most kovácsolt főtengely, 2.3 motor, 6800rajtprogram, 8500 váltás 9000rpm szabályzás..azaz jól túlterhelem a rendszert....
Gyári főtengely is szépen túl van méretezve a 280 ló 2 liter alapból, de tapasztalatom szerint ez a vége.
hajtókarhossz passz...az autóm kb 600LE.

Gyári dugók, hajtókarok, siklócsapágy vége 460 ló, 8000rpm váltás, 1.8 bár GT3076R-nél....folyton lecsapágyasodott...siklócsapágy elkenődött.Utána lett stroker, shell 100, 2 bár körül 1350-es csúcsok voltak.

Akkor sorjában: az evo gyári főtengelye nagyon jó és sokat bír, általában egy 2.0-as tuning során az az utolsó amit cserélni szoktak, tudomásom szerint 700 lóerőt is elbír.
A gyári hajtókar/dugattyú konfignál először a hajtókar adja meg magát, híresztelések, tapasztalatok alapján valahol 450-500 ló között, de ez nagyon változó, erősen függ a használat módjától, üzemanyagtól, programtól , programozótól :) stb.

A gyári csapágyak nagyon jók, semmi értelme versenycsapágyakat rakni, sokan még 900 lóhoz is gyári csapágyakat használnak. A lényeg, hogy jól legyen összerakva a motor és a megfelelő méretű csapágy legyen kiválasztva (egy adott méretne belül is több alméret van, elképzelhető, hogy gyárilag is a motor hengerenként más almérető csapágyakkal van összerakva). Elvileg a a megfelelő méretű csapág kiválasztását adott hőfokon (20C) kell elvégezni, a hőtágulás miatt csak az ezen a hőfokon mért hézagértékek a mérvadók. Gyanítom, hogy neked sem a csapágyak minőségével volt a probléma..


A 9 ezres fordulatszám kb 10.500-nak felel meg a 2.0 literesen, szerintem ezt azért nem kéne. Én semmilyen esetben nem forgatnám túl 8.200-nál (a 2.3-ast).

2.3-ashoz elvileg nincsen long rod version, azért mondom csak elvileg, mert a gyakorlatban vannak sufnis próbálkozások, lehet ilyeneket olvasni, de tény, hogy komplett long rod verziójú stroker kittet még nem láttam semelyik cégnél sem hírdezni.

Ha egyszer majd tovább akarod fejleszteni a motorodat, javaslom, hogy építsd vissza egy hosszú hajtókaros 2 literesre. Azt aztán nyugodtam forgathatod majd akár 11 ezerig is és változatlan konfig mellett több lóerőd lesz;)

[Fapuma8]

Akkor sorjában: az evo gyári főtengelye nagyon jó és sokat bír, általában egy 2.0-as tuning során az az utolsó amit cserélni szoktak, tudomásom szerint 700 lóerőt is elbír.
A gyári hajtókar/dugattyú konfignál először a hajtókar adja meg magát, híresztelések, tapasztalatok alapján valahol 450-500 ló között, de ez nagyon változó, erősen függ a használat módjától, üzemanyagtól, programtól , programozótól :) stb.

A gyári csapágyak nagyon jók, semmi értelme versenycsapágyakat rakni, sokan még 900 lóhoz is gyári csapágyakat használnak. A lényeg, hogy jól legyen összerakva a motor és a megfelelő méretű csapágy legyen kiválasztva (egy adott méretne belül is több alméret van, elképzelhető, hogy gyárilag is a motor hengerenként más almérető csapágyakkal van összerakva). Elvileg a a megfelelő méretű csapág kiválasztását adott hőfokon (20C) kell elvégezni, a hőtágulás miatt csak az ezen a hőfokon mért hézagértékek a mérvadók. Gyanítom, hogy neked sem a csapágyak minőségével volt a probléma..


A 9 ezres fordulatszám kb 10.500-nak felel meg a 2.0 literesen, szerintem ezt azért nem kéne. Én semmilyen esetben nem forgatnám túl 8.200-nál (a 2.3-ast).

2.3-ashoz elvileg nincsen long rod version, azért mondom csak elvileg, mert a gyakorlatban vannak sufnis próbálkozások, lehet ilyeneket olvasni, de tény, hogy komplett long rod verziójú stroker kittet még nem láttam semelyik cégnél sem hírdezni.

Ha egyszer majd tovább akarod fejleszteni a motorodat, javaslom, hogy építsd vissza egy hosszú hajtókaros 2 literesre. Azt aztán nyugodtam forgathatod majd akár 11 ezerig is és változatlan konfig mellett több lóerőd lesz;)

Hát, kb kevés pénzzel 3-4 év mire kipróbálok valamit rendesen....a 2.3 is folyton finomítgatva van hogy fel se robbanjon, de jobb legyen....kellene nekem sok pénz és akkor már most lenne egy 2.0 és egy 2.6 is...próbának, ha szétmegy hát szétmegy, de tapasztalat. :-)

[VGergo]

Gyári motorra vigyázol nem lesz az csapágyas a fordulatszámtól meg az erőtől ;)

Azt hogy meddig forog a motorod nagyban meghatározza hogy mekkora turbót teszel rá, milyen tengelyt használsz az adott ccm-hez . A turbó mérete, tengely pedig alapvetően behatározza az elérhető erőt illetve honnan indul el az autó . Szerintem ha ezeket tudod, eldöntötted akkor könnyebb lesz kitalálni hogy melyik stroker motort válaszd, milyen körülmények között fogod használni az autót .

Sok féle stroker motor variáció van.. főtengellyel és blokkal variálva : 2100ccm, 2200ccm, 2300ccm ( akár forgosabb is ), 2400ccm... Hosszú hajtókart 64-es blokkba lehet tenni mivel 6mm magasabb a blokk .

[peterz81]

Stroker motor alkalmas mindennapi használatra,élettartammal mi a helyzett? Nem akarok fejleszteni,csupán kiváncsi vagyok,elég a 2.0.:mrgreen:

[kormendi]

Stroker motor alkalmas mindennapi használatra,élettartammal mi a helyzett? Nem akarok fejleszteni,csupán kiváncsi vagyok,elég a 2.0.:mrgreen:

A stroker motorok (ha nem vesszük figyelembe a long rod verziókat) hengerfala mindig nagyobb terhelésnek van kitéve a megváltozott hajtókar/lökethossz arány miatt, mind a hagyományos 2.0 literes, ha így nézzük nagyobb a hengerfal kopása és emiatt kissebb az élettartama is.
Mindenapi használatra a vezethetőség szenpontjából sokkal jobb a 2 literesnél, de csak az alacsony-és közepes tartományban, felül általában kisebb teljesítményt nyújtanak, mint az ugyanazzal a turbóval szerelt 2 literes társaik.

[kormendi]

Hosszú hajtókart 64-es blokkba lehet tenni mivel 6mm magasabb a blokk .

Hosszú hajtókart lehet akár 4g63, vagy akár 4g64 blokkba is tenni.

Ajánlom figyelmedbe David Buschur leírását, ha nekem nem hiszel, neki még érdemes:
http://highboostforum.com/forum/showthread.php/27375-Choosing-the-right-Buschur-Racing-engine-for-your-build

[MES-Racing]

talán így egyben jobban átlátható:
http://magnusmotorsports.com/wp-content/uploads/2010/02/DetailedEngineList.pdf

amúgy a 154-es hozzászólásomban (lassan két éve) bemásoltam az elérhető változatokat, minden jellemző adatával együtt.

[VGergo]

Hosszú hajtókart lehet akár 4g63, vagy akár 4g64 blokkba is tenni.

Ajánlom figyelmedbe David Buschur leírását, ha nekem nem hiszel, neki még érdemes:
http://highboostforum.com/forum/showthread.php/27375-Choosing-the-right-Buschur-Racing-engine-for-your-build

igazad van lehet csinálni 2.0 LR -et .. ;) gyári főtengely löket stroker dugó hosszú hajtókar.

egyébként a linkelteken felül is vannak még lehetőségek . pl AMS 2.3RR motor is egy érdekes darab !

[kormendi]

igazad van lehet csinálni 2.0 LR -et .. ;) gyári főtengely löket stroker dugó hosszú hajtókar.

egyébként a linkelteken felül is vannak még lehetőségek . pl AMS 2.3RR motor is egy érdekes darab !
igen, csak elég elég szűkszavúan nyilatkozank róla, ugyanúgy a BUSCHUR-nak is van magas fordulatú 2.3-as (4g63) short blockja, de nem részletezi a lényeget, csak annyit, ír, hogy "tartalmaz néhány trükköt" :-#
Venni kellene eggyet, azt egyből darabokra szedni, vizsgálat céljából :)

[kormendi]

talán így egyben jobban átlátható:
http://magnusmotorsports.com/wp-content/uploads/2010/02/DetailedEngineList.pdf

amúgy a 154-es hozzászólásomban (lassan két éve) bemásoltam az elérhető változatokat, minden jellemző adatával együtt.
Igen, köszönöm az utalást, ha egyébként valaki felnavigál pl. a Manley honlapjára ott még ennél is részletesebben kap képet a rendelhető konfigokról.

[Fapuma8]

Stroker motor alkalmas mindennapi használatra,élettartammal mi a helyzett? Nem akarok fejleszteni,csupán kiváncsi vagyok,elég a 2.0.:mrgreen:

Nyomatékosabb lesz, ha "kicsi" turbó van rajta még meg is indul alulról is plusszban:-)

[peterz81]

Köszönöm a választ! Nagyobb nyomaték elöbb,rövidebb élettartam. Ez a lényeg.

[hunevo6]

A stroker motorok .... felül általában kisebb teljesítményt nyújtanak, mint az ugyanazzal a turbóval szerelt 2 literes társaik.

miért is?

[Fapuma8]

Köszönöm a választ! Nagyobb nyomaték elöbb,rövidebb élettartam. Ez a lényeg.

Ha nincs túlforgatva, szerintem ugyanannyit megy mint egy 2 literes.

[kormendi]

Ha nincs túlforgatva, szerintem ugyanannyit megy mint egy 2 literes.
Mindig jobban fog kopni a strokeres, két fő ok miatt:
-azonos fordulathoz mindig magasabb dugattyúsebesség tartozik a strokereshez, mint a kétlitereshez
-az 1.7-ről az 1.5-re csökkent hajtókarhossz/lökethossz arány miatt sokkal nagyobb oldalerővel fogja nyomni a henger falát a
dugattyú, emiatt a hengerfal közepe mindig nagyobb kopásnak van kitéve

[kormendi]

miért is?
Szinte biztos, hogy több oka van, de az egyik oka az lehet, hogy a strokeres teljesítmény csúcsához alacsonyabb fordultszám tartozik, mint a kétliteres teljesítménycsúcsához és mint tudvalévő a nagy teljesítményhez általában nagy fordulatszám kell.
Egyébként erre a kérdésre én is szeretnék pontos választ kapni, mert csak feltételezem, azaz gondolom azt amit írtam (az okára, azaz a magyarázatra gondolok). De tény, hogy a gyakorlatban, ha átépítesz változatlan konfig (elsősorban ugyanazon tengelyekkel, ugyanazon turbóval, ugyanazon nyomáson, ugyanazzal az üzemanyaggal stb ) mellett egy kétliterest, 2.3-ra akkor kb. 1.000-es fordulatszámmal fog csökkeni a max. teljesítményhez tartozó fordulatszám. Ugyanakkor a max nyomatékhoz tartozó fordulatszám általában nem változik (persze alúl sokkal myomatékosabb lesz, mert ugyanazon fordulaton mindig nagyobb lesz a nyomaték, de ettől függetlenül a nyomatékcsúcs helye nem fog változni).
Amikor stroker szetteket kínálnak eladásra nagyobb cégek (Buschur, AMS, pl a lancerregisteren), mindig az van a hírdetés mellé írva, hogy "more low/mid range torque", sosem látni olyat, hogy "more high range torque", a gyakorlatban felül általában valamivel kevesebb, vagy éppen még a régi teljesítménnyel megegyező teljesítményt tudsz kihozni (2.0 vs 2.3 esetében).

Ha már hozzászóltál, mint "tapasztalt stroker tulaj" akkor beszámolhatnál, hogy miért alakítod át 2.3-ról 2.2-re a motorodat, de ne általánosságot írjál (pl. azt, hogy az egyenletesebb nyomatékleadás miatt stb, hiszen ezt egy nagyobb turbóval is elérhetnéd, ehelyett átépíted a teljes motort), hanem konkrétumot.
Janika meg aztán főleg tudna mit írni a témában, úgy tudom saját fejlesztésű strokert használ a saját evóján, biztos vagyok benne, hogy nagy szakértője a témának.

[hunevo6]

Szinte biztos, hogy több oka van, de az egyik oka az lehet, hogy a strokeres teljesítmény csúcsához alacsonyabb fordultszám tartozik, mint a kétliteres teljesítménycsúcsához és mint tudvalévő a nagy teljesítményhez általában nagy fordulatszám kell.
Egyébként erre a kérdésre én is szeretnék pontos választ kapni, mert csak feltételezem, azaz gondolom azt amit írtam (az okára, azaz a magyarázatra gondolok). De tény, hogy a gyakorlatban, ha átépítesz változatlan konfig (elsősorban ugyanazon tengelyekkel, ugyanazon turbóval, ugyanazon nyomáson, ugyanazzal az üzemanyaggal stb ) mellett egy kétliterest, 2.3-ra akkor kb. 1.000-es fordulatszámmal fog csökkeni a max. teljesítményhez tartozó fordulatszám. Ugyanakkor a max nyomatékhoz tartozó fordulatszám általában nem változik (persze alúl sokkal myomatékosabb lesz, mert ugyanazon fordulaton mindig nagyobb lesz a nyomaték, de ettől függetlenül a nyomatékcsúcs helye nem fog változni).
Amikor stroker szetteket kínálnak eladásra nagyobb cégek (Buschur, AMS, pl a lancerregisteren), mindig az van a hírdetés mellé írva, hogy "more low/mid range torque", sosem látni olyat, hogy "more high range torque", a gyakorlatban felül általában valamivel kevesebb, vagy éppen még a régi teljesítménnyel megegyező teljesítményt tudsz kihozni (2.0 vs 2.3 esetében).

Ha már hozzászóltál, mint "tapasztalt stroker tulaj" akkor beszámolhatnál, hogy miért alakítod át 2.3-ról 2.2-re a motorodat, de ne általánosságot írjál (pl. azt, hogy az egyenletesebb nyomatékleadás miatt stb, hiszen ezt egy nagyobb turbóval is elérhetnéd, ehelyett átépíted a teljes motort), hanem konkrétumot.
Janika meg aztán főleg tudna mit írni a témában, úgy tudom saját fejlesztésű strokert használ a saját evóján, biztos vagyok benne, hogy nagy szakértője a témának.

Egyfelől, nem gondolo magam tapasztaltnak, még csak az elsőn vagyok túl, és csak 2.3-as autóztam saját magam, és azt is kis turbókkal. Nem tudok egy csomó mindent.

Azt, hogy 2.2-es lesz-e vagy sem még mindig nem döntöttük el véglegesen. Azt, hogy a 2.0 erősebb mint a 2.3 csak úgy tudnám megmondani, hogy ha előbb építettem volna egy kovácsolt 2.0-ás blokkot, de ennek nem láttam értelmét. Én azt gondolom, hogy egy autó lóerő adatát alapvetően a turbó légszállítási képessége határozza meg, majd a köbcenti, mivel azt az égésteret tudod üzemanyaggal tölteni. A nagy lóerős konfignál nem azért mennek kissebb térfogatra, mert az a kissebb térfogat miatt erősebb mint egy stroker, hanem csak azért, hogy bírja a nagy fordulatot egy még nagyobb turbóhoz. Szerintem egy kovácsolt 2.0-ás blokknak csak akkor van használati értéke, ha valaki tesz rá egy legalább (de inkább még nagyobbat) GTX35-ös turbót mivel az kell, hogy rendesen legyen töltésed még 9k körül. Így kapsz egy reálisan 700 lovas kocsit, de persze 5.500 tól fog valami lenni :)

nem szakmai véleményem:

Szerintem könnyedén lehet egy strokert 500 lóra csinálni és nem is kell agyig forgatni, 7000 körüli váltásokkal simán elboldogul. Azt meg már tudjuk, hogy konkrétan 9000 feletti fordulatot is elég jól bírja idáig a klubban soha senkinek nem esett szét amiatt, mert rövid időre, főleg félre váltásnál, illetve pánikszerű visszaváltásoknál a fordulat bőven meghaladta a 9000 rpm-et. Ha minden igaz Csabi a rekorder egy 9600-as adattal :)
Innen fogva nem igazán érzem a tulajdonosi létjogosultságot az elméleti matekoláson túl.

Neked hagy kérdezzem milyen kocsid van most és milyen a konfig benne?

[kormendi]

Egyfelől, nem gondolo magam tapasztaltnak, még csak az elsőn vagyok túl, és csak 2.3-as autóztam saját magam, és azt is kis turbókkal. Nem tudok egy csomó mindent.

Azt, hogy 2.2-es lesz-e vagy sem még mindig nem döntöttük el véglegesen. Azt, hogy a 2.0 erősebb mint a 2.3 csak úgy tudnám megmondani, hogy ha előbb építettem volna egy kovácsolt 2.0-ás blokkot, de ennek nem láttam értelmét. Én azt gondolom, hogy egy autó lóerő adatát alapvetően a turbó légszállítási képessége határozza meg, majd a köbcenti, mivel azt az égésteret tudod üzemanyaggal tölteni. A nagy lóerős konfignál nem azért mennek kissebb térfogatra, mert az a kissebb térfogat miatt erősebb mint egy stroker, hanem csak azért, hogy bírja a nagy fordulatot egy még nagyobb turbóhoz. Szerintem egy kovácsolt 2.0-ás blokknak csak akkor van használati értéke, ha valaki tesz rá egy legalább (de inkább még nagyobbat) GTX35-ös turbót mivel az kell, hogy rendesen legyen töltésed még 9k körül. Így kapsz egy reálisan 700 lovas kocsit, de persze 5.500 tól fog valami lenni :)

nem szakmai véleményem:

Szerintem könnyedén lehet egy strokert 500 lóra csinálni és nem is kell agyig forgatni, 7000 körüli váltásokkal simán elboldogul. Azt meg már tudjuk, hogy konkrétan 9000 feletti fordulatot is elég jól bírja idáig a klubban soha senkinek nem esett szét amiatt, mert rövid időre, főleg félre váltásnál, illetve pánikszerű visszaváltásoknál a fordulat bőven meghaladta a 9000 rpm-et. Ha minden igaz Csabi a rekorder egy 9600-as adattal :)
Innen fogva nem igazán érzem a tulajdonosi létjogosultságot az elméleti matekoláson túl.

Neked hagy kérdezzem milyen kocsid van most és milyen a konfig benne?

Jelenleg egy R34-em van, korábban , mig el nem adtam, evo VIII-am volt, kétliteresként vettem, majd átalakítottam 2.3-asra, innen a gyakorlati tapasztalat. Miután nem voltam vele megelégedve elkezdtem utánaolvasni, mert nem tudtam, hogy a szerelőm rontott-e el valamit, vagy a program a rossz, vagy tényleg ilyen egy 2.3-as. Végül elég sok szopás után úgy döntöttem, hogy vagy visszaalakítom kétliteresre, vagy eladom. Jött egy vevő aki belebetegedett, kifizetett, én meg beszálltam a Skyline-ba. Röviden ennyi.

[ATTILA EVO 7]

Jelenleg egy R34-em van, korábban , mig el nem adtam, evo VIII-am volt, kétliteresként vettem, majd átalakítottam 2.3-asra, innen a gyakorlati tapasztalat. Miután nem voltam vele megelégedve elkezdtem utánaolvasni, mert nem tudtam, hogy a szerelőm rontott-e el valamit, vagy a program a rossz, vagy tényleg ilyen egy 2.3-as. Végül elég sok szopás után úgy döntöttem, hogy vagy visszaalakítom kétliteresre, vagy eladom. Jött egy vevő aki belebetegedett, kifizetett, én meg beszálltam a Skyline-ba. Ha már itt tartunk nekem az evo-s álommotorom egy hosszúhajtókaros 86-os furatú kétliteres lenne.

Röviden ennyi.


Nekem volt 2.0-es kovacsolt belsos es 2.2-es is az utobbi jobbnak tunik, rugalmassag es forgathatosag szempontjabol is.
Magyarorszagon elsz,mert itt nem sok R34 szaladgal:confused:

[hunevo6]

Jelenleg egy R34-em van, korábban , mig el nem adtam, evo VIII-am volt, kétliteresként vettem, majd átalakítottam 2.3-asra, innen a gyakorlati tapasztalat. Miután nem voltam vele megelégedve elkezdtem utánaolvasni, mert nem tudtam, hogy a szerelőm rontott-e el valamit, vagy a program a rossz, vagy tényleg ilyen egy 2.3-as. Végül elég sok szopás után úgy döntöttem, hogy vagy visszaalakítom kétliteresre, vagy eladom. Jött egy vevő aki belebetegedett, kifizetett, én meg beszálltam a Skyline-ba. Ha már itt tartunk nekem az evo-s álommotorom egy hosszúhajtókaros 86-os furatú kétliteres lenne.

Röviden ennyi.

Sajnálom, el tudom képzelni milyen szar lehetett, hogy annyira elbaszták, hogy inkább el kellett adni... Biztos, hogy nem a 2.3-as olyan, mert akit én ismerek, csak örömét lelte benne és sikeres kocsik- pl Berkes, Glavatronicum, Miki, én, mind mind azt gondoljuk, hogy nagyon jó a 2.3-as.

Lehet maradok a 2.3-asnál én is. Ha valamiért váltok akkor az csak az lenne, ha kéne a 8000 rpm körüli tartomány a turbónak, de mivel még az sem biztos, hogy milyen lesz a turbóm, egyáltalán nem tudom, hogy kell egy 2.2-re menni.

[VGergo]

http://forums.evolutionm.net/evo-dyno-tuning-results/444766-2-0l-vs-2-3l.html

ugyan az a motor, autó, lamdba, nyomás, kevesebb gyújtás a 2.3 mocival . +ccm mindenhol hozott .

[kormendi]

Sajnálom, el tudom képzelni milyen szar lehetett, hogy annyira elbaszták, hogy inkább el kellett adni... Biztos, hogy nem a 2.3-as olyan, mert akit én ismerek, csak örömét lelte benne és sikeres kocsik- pl Berkes, Glavatronicum, Miki, én, mind mind azt gondoljuk, hogy nagyon jó a 2.3-as.

Lehet maradok a 2.3-asnál én is. Ha valamiért váltok akkor az csak az lenne, ha kéne a 8000 rpm körüli tartomány a turbónak, de mivel még az sem biztos, hogy milyen lesz a turbóm, egyáltalán nem tudom, hogy kell egy 2.2-re menni.
Az ember aki megvette teljesen meg van vele elégedve, a szerelő szerint is teljesen rendben volt a motor. Én viszont aki ugyanazt a kocsit vezettem 2 literes korában is teljesen felhúzva, majd 2.3-asan is, nem voltam megelégedve. Emlékszem, mikor először elhoztam a programozástól és elnyomtam neki 5-be, úgy 2.000-től, úgy éreztem, hogy sokkal jobb lett, egyszer összefutottam valami VI-ossal, elkezdett tolni, 80-ról odaléptem neki 4.-ben és kb 500 m alatt rávertem vagy 100 métert, aztán gyorsultunk eggyet kb. 50-ről 2.-ból és 150-ig csak egy autóval menntem el neki, mikor 4.-be tettem akkor húztam el tőle. Emlékeim szerint 1 baron GT3071R-el kb. 400 lóvas volt, 2 baron 470 ló, mig kétliteres korában 1 baron ugyanennyi, a 470 lovat viszont 1,8 baron tudta. Megpróbálom megkeresni a régi teljesítményméréseket, majd felrakom.

[carkillerz]

Hello tiéd lett a Mike kocsija?

[kormendi]

Hello tiéd lett a Mike kocsija?
Szevasz, nem hiszem, az enyém német rendszámos és ritkán járok vele haza.

[kormendi]

http://forums.evolutionm.net/evo-dyno-tuning-results/444766-2-0l-vs-2-3l.html

ugyan az a motor, autó, lamdba, nyomás, kevesebb gyújtás a 2.3 mocival . +ccm mindenhol hozott .


13091308
Az egyik kétliteres korában 1,8 baron, a másik 2.3-ason, 2 baron.

[MES-Racing]

Szinte biztos, hogy több oka van, de az egyik oka az lehet, hogy a strokeres teljesítmény csúcsához alacsonyabb fordultszám tartozik, mint a kétliteres teljesítménycsúcsához és mint tudvalévő a nagy teljesítményhez általában nagy fordulatszám kell.
Egyébként erre a kérdésre én is szeretnék pontos választ kapni, mert csak feltételezem, azaz gondolom azt amit írtam (az okára, azaz a magyarázatra gondolok). De tény, hogy a gyakorlatban, ha átépítesz változatlan konfig (elsősorban ugyanazon tengelyekkel, ugyanazon turbóval, ugyanazon nyomáson, ugyanazzal az üzemanyaggal stb ) mellett egy kétliterest, 2.3-ra akkor kb. 1.000-es fordulatszámmal fog csökkeni a max. teljesítményhez tartozó fordulatszám. Ugyanakkor a max nyomatékhoz tartozó fordulatszám általában nem változik (persze alúl sokkal myomatékosabb lesz, mert ugyanazon fordulaton mindig nagyobb lesz a nyomaték, de ettől függetlenül a nyomatékcsúcs helye nem fog változni).
Amikor stroker szetteket kínálnak eladásra nagyobb cégek (Buschur, AMS, pl a lancerregisteren), mindig az van a hírdetés mellé írva, hogy "more low/mid range torque", sosem látni olyat, hogy "more high range torque", a gyakorlatban felül általában valamivel kevesebb, vagy éppen még a régi teljesítménnyel megegyező teljesítményt tudsz kihozni (2.0 vs 2.3 esetében).

Ha már hozzászóltál, mint "tapasztalt stroker tulaj" akkor beszámolhatnál, hogy miért alakítod át 2.3-ról 2.2-re a motorodat, de ne általánosságot írjál (pl. azt, hogy az egyenletesebb nyomatékleadás miatt stb, hiszen ezt egy nagyobb turbóval is elérhetnéd, ehelyett átépíted a teljes motort), hanem konkrétumot.
Janika meg aztán főleg tudna mit írni a témában, úgy tudom saját fejlesztésű strokert használ a saját evóján, biztos vagyok benne, hogy nagy szakértője a témának.

Tüzetesen utána olvastál a témának, de egy valami úgy tűnik, hogy mégis kimaradt a sorból, a 93-as löketű dízel főtengelyes "olcsó" 2,2-es stroker.

[kormendi]

Tüzetesen utána olvastál a témának, de egy valami úgy tűnik, hogy mégis kimaradt a sorból, a 93-as löketű dízel főtengelyes "olcsó" 2,2-es stroker.
ezt honnan is hagytam ki? :D

[ATTILA EVO 7]

Csak most láttam a hozzászólást, bocs, Németországban élek, néha hazajárok, mint pl. most is, tényleg kevés R34 van, még kinnt is. Olvastam a topikodat, de úgy emlékszem más turbó volt korábban rajta, mint ami most van. thumbs_up


Volt rajta 20G-s,16G-s,most HKS van rajta.

[kormendi]

http://forums.evolutionm.net/evo-dyno-tuning-results/444766-2-0l-vs-2-3l.html

ugyan az a motor, autó, lamdba, nyomás, kevesebb gyújtás a 2.3 mocival . +ccm mindenhol hozott .
Ez a GST motorsport egy Californiai cég. Tapasztalatból tudom, hogy az amerikaiak által mondottakat mindig el kell osztani kettővel és utána gyököt kell belőle vonni, egyszóval hatamas dumagépek és nagyon jó a marketingjük. Én valószínűnek tartom, hogy volt nekik raktáron egy-két stroker kit és el akarták adni. Ha tényleg ilyen különbség lenne a 2.3 és a 2.0 között akkor soha senkiben fel sem merült volna, hogy melyik a jobb, és mindenki aki strokert árul úgy hírdetné a strokert, hogy az mindehol erősebb, alúl, küzépen, felül..:D

[peterz81]

Remélem a következö evo talin ott tudok lenni,és akkor valakit megtudok kérni,hogy vigyen egy kört 2,3 al,mert kiváncsi lettem. Igaz sok viszonyitási alapom nincs mert az enyém igen csak gyenge,meg csak 2,0 probáltam idáig, igy biztos beszabehu lessz belöle!

Ja és azt a r34 et meg lehet nézni? kép? esetleg garázsba felrakhatnád!:very_drunk:

[kormendi]

Volt rajta 20G-s,16G-s,most HKS van rajta.
Na jó, hát a HKS-el persze, hogy jobban forog még strokeresen is, mint a kisebbekkel, :) főleg ha csak 2.2-es. Az már Önmagában is forgósabb, mint a 2.3. A gyári leömlővel, a Te konfigoddal, E85-el, 2 baron kb. 460-470 ló és valahol 680-700 Nm lesz a vége. Fordulatszámot nézve 7,5 ezer körül lesz majd érdemes váltanod. Azzal a súllyal ütöképes kis gép lesz.

[kormendi]

http://forums.evolutionm.net/evo-dyno-tuning-results/444766-2-0l-vs-2-3l.html

ugyan az a motor, autó, lamdba, nyomás, kevesebb gyújtás a 2.3 mocival . +ccm mindenhol hozott .
Jobban kielemezve a diagrammokat, be kell látnom, hogy ezek még valósak is lehetnek, ugyanakkor erősen félrevezető az ábra .
A trükk ott van, hogy ezek keréklóerők, nem pedig főtengelylovak :D (ez persze csak akkor derül ki, ha elolvasod hozzá a hozzászólásokat is). Ebben pedig az a trükk, hogy keréken, kb, 6k-n adja le a max. teljesítményt a 2.3, mig 6.6k-n a 2.0. 6k-n viszont kisebb a drag power, azaz a veszteség, mint 6.6k-n :D. Azaz magasabb kerékló + kevesebb veszteség 6k.-n, az lehet, hogy végül ugyanannyi lesz, mint kevesebb kerékló 6.6k.-n + a magasabb veszteség a 6.6k-n. Magyarul, ha itt nem a keréklovakat jelölték volna meg, hanem a főtengelylovakat, akkor a különbség már közel sem lenne ekkora. Remélem érthető voltam.

[VGergo]

Jobban kielemezve a diagrammokat, be kell látnom, hogy ezek még valósak is lehetnek, ugyanakkor erősen félrevezető az ábra .
A trükk ott van, hogy ezek keréklóerők, nem pedig főtengelylovak :D (ez persze csak akkor derül ki, ha elolvasod hozzá a hozzászólásokat is). Ebben pedig az a trükk, hogy keréken, kb, 6k-n adja le a max. teljesítményt a 2.3, mig 6.6k-n a 2.0. 6k-n viszont kisebb a drag power, azaz a veszteség, mint 6.6k-n :D. Azaz magasabb kerékló + kevesebb veszteség 6k.-n, az lehet, hogy végül ugyanannyi lesz, mint kevesebb kerékló 6.6k.-n + a magasabb veszteség a 6.6k-n. Magyarul, ha itt nem a keréklovakat jelölték volna meg, hanem a főtengelylovakat, akkor a különbség már közel sem lenne ekkora. Remélem érthető voltam.

dyno-n mindig keréklóerőt mérsz, max vissza számolod a hajtás veszteséget . GST egyébként egész korrekt .
Sok változós lehet a képlet, de én úgy gondolom hogy erősebb lesz azonos nyomáson a 2.3 mint a 2.0 . Én legalábbi 2db 2.3 stroker 9 is ezt vettem észre ami előtte 2.0 volt . De az tény, hogy fent fordulaton megeszi a gyári turbót a ccm .

[hunevo6]

igen, mint ahogy Gergő is írja, a stroker motort meg kell tudni levegővel etetni. Én ezért megyek egyre nagyobb turbók irányába, mert nekem még a Tomei (ami gyakorlatilag légszállításban egy 20g-s 9-es turbónak felel meg) is kicsi volt és végig dízeles érzésem van. Egyébként nem úgy van, hogy a nagyobb köbcenti kötelezően nagyobbat durran, mivel több benya megy bele azonos lambda mellett??

[carkillerz]

Megint sok a szakértő ez tök jó remélem ebből a sok mindenből lesz egy müködő vas valahol valamikor valakinek..............thumbs_up

[Fapuma8]

Mindig jobban fog kopni a strokeres, két fő ok miatt:
-azonos fordulathoz mindig magasabb dugattyúsebesség tartozik a strokereshez, mint a kétlitereshez
-az 1.7-ről az 1.5-re csökkent hajtókarhossz/lökethossz arány miatt sokkal nagyobb oldalerővel fogja nyomni a henger falát a
dugattyú, emiatt a hengerfal közepe mindig nagyobb kopásnak van kitéve

Igen, de az a kérdés ez mit jelent kilóméterben, lehet csak 10% különbséget az nem számít, de lehet 50-et az húzós.....

[kormendi]

igen, mint ahogy Gergő is írja, a stroker motort meg kell tudni levegővel etetni. Én ezért megyek egyre nagyobb turbók irányába, mert nekem még a Tomei (ami gyakorlatilag légszállításban egy 20g-s 9-es turbónak felel meg) is kicsi volt és végig dízeles érzésem van. Egyébként nem úgy van, hogy a nagyobb köbcenti kötelezően nagyobbat durran, mivel több benya megy bele azonos lambda mellett??
Sajnos nem csak ezen múlik, ha növeled a lökethosszt, növekszik a lökettérfogat amely növeli a nyomatékot de ugyanakkor ez növeli a surlódást is, amely miatt nagyobb lesz a veszteség (egy fordulat alatt nemcsak 2x88 mm-en érintkezik a hengerfallal, hanem 2x100 mm hosszan). Tehát egy fordulat alatt jobban fog melegedni, kopni, nagyobb hőt fog termelni, azaz nagyobb veszteség fog termelődni. Alacsonyabb/közepes fordulaton ezt a veszteséget még bőven meghaladja és kompenzálja a lökettérfogatnövekedés következtében nyert nyomaték, azaz végsősoron a teljesítmény. Viszont miután ez nem línerisan változik, így felső ford. tartományban ez a balance már megfordúl és emiatt (is) lesz gyengébb a stroker felül, mint a nem-stroker. És ekkor még nem volt szó a már többször említett hajtókarhossz/lökethossz arányszámról ami miatt a motor belső surlódása (vesztesége) még jobban fog nőni. Ezen kívűl más okok is vannak, de ezekről majd talán később írok.

Egy ausztrál oldalra hivatkozva:
(Furat x Löket= Lökettérfogat max. nyomaték/ford.sz., max telj./ford.sz.)
127mm x 62mm = 6.276 ccm 570 Nm/4.000; 380 hp/5.200
102mm x 95mm = 6.276 ccm 565 Nm/3.700; 368 hp/5.000
76mm x 172mm = 6.276 ccm 524 Nm/3.500; 313 hp/4.700

Fenti példa hűen tükrözi, hogy ugyanabbol a lökettérfogatból eltérő furat/löket konfigokkal milyen eltérő paraméterekkel lehet teljesítmény kihozni. Azt, hogy ennek milyen okai vannak pontosan nem tudom, nem vagyok sem mérnök, sem szerelő, de biztos, hogy annak komoly oka van, hogy Mitsubishiék 85/88-as aránnyal 150-es hajtókarhosszal készítettek kétliteres motort és nem máshogyan.
Azt hiszem ennyi bőven elég ahhoz, hogy az ember rájöjjön arra, hogy egy olyan témába fogott bele ami még a F1-es mérnököknek is komoly fejtörést okoz és még ott is másképp látják eggyes csapatok a kérdést (pl.egyesek v8, mások v10-ből hozzák ki ugyanazt a köbcentit.

[kormendi]

Igen, de az a kérdés ez mit jelent kilóméterben, lehet csak 10% különbséget az nem számít, de lehet 50-et az húzós..... Ha összetudnál rakni egy 2.3-as motort 1.7-es arányú hajtókarral, akkor 100/88, azaz kb. 14 % lenne csak a különbség, de mivel 4g63 blokkot szinte csak 1.5-ös aránnyal tudsz összerakni, ezért valójában jobban kopik és a hengerfal közepe (a lökethossz közepénél) fog a legintenzívebben kopni (ott jóval több a kopás, mint 14%)

[peterz81]

Ha jol olvasom,akkor nincs 2 egyforma stroker motor,annyiféle konfig. van,(turbo,üzemanyag,progi,stb)hogy szinte alig van összehasaolitási alap? Vagy tévedek?:-k

[Tomó]

Vagy tévedek?:-k

Nem tévedsz, egy újabb fölösleges agyalást olvashatunk már oldalakon keresztül. =D>

Vannak előnyei, meg hátrányai. Csinálni kell egyet, aztán élvezni.
Ha kell a newton, akkor stroker, ha meg motorépítésnél fontos a kopás/élettartam, akkor nem.
Nem hiszem, hogy pl. Gyugyó "szar" 2.3-asát vezetve bárki azt mondta volna, hogy inkább egy 2.0

[kormendi]

Nem tévedsz, egy újabb fölösleges agyalást olvashatunk már oldalakon keresztül. =D>

Vannak előnyei, meg hátrányai. Csinálni kell egyet, aztán élvezni.
Ha kell a newton, akkor stroker, ha meg motorépítésnél fontos a kopás/élettartam, akkor nem.
Nem hiszem, hogy pl. Gyugyó "szar" 2.3-asát vezetve bárki azt mondta volna, hogy inkább egy 2.0

Itt van az igazság :D:D MEGALOL

[hunevo6]

az egész elméleti matekolás ott dől meg, hogy ugyan az lehetséges, hogy valahol a picsa tudja milyen magas fordulaton a strokeres motor kevesebb lóerőt ad le, de az viszont gyakorlati tapasztalat, hogy ez előtt a sosem tudtuk meg magas fordulat előtt a valóságban használt 3-7.000 ig tartományban a sokkal magasabb nyomatékgörbe miatt az autó gyorsulása összességében összehasonlíthatatlanul nagyobb! Számold ki a területet a stroker és a 2.0 nyomatékgörbéje alatt, na ez adja a gyorsulást.

És a versenypályán (nem az egyetemen) élhetőbb a stroker, ugyanis hamarabb gyorsít ki, hamarabb tölt be a turbó, és még egyszer mondom, a klubb autóinak 100% olyan turbóval rendelkezik ami nem tölt 7000 fölé, innen fogva a stroker fordulat tartománya a nyerő!

A kopásról meg csak annyit, hogy elméletileg surlódhat így, meg melegedhet úgy, a gyakorlatban viszont nekem most 22.000 kilóméter strokeres üzem után szét van szedve a blokkom, és Jani egyedül a négyes hengerben mért 4 század kopást, ami elhanyagolható, míg a többi háromban kimérhetetlen a hordósodás.

Ennyit a matekről meg a vér valóságról.

Szóval a stroker működik, a 2.0 a valóságban mindig alul marad...

és igen, Tomónak igaza van, aki ült a kocsimban az mind azt mondta, hogy elmebeteg jól megy, lent is, fent is...

[Sanci]

az egész elméleti matekolás ott dől meg, hogy ugyan az lehetséges, hogy valahol a picsa tudja milyen magas fordulaton a strokeres motor kevesebb lóerőt ad le, de az viszont gyakorlati tapasztalat, hogy ez előtt a sosem tudtuk meg magas fordulat előtt a valóságban használt 3-7.000 ig tartományban a sokkal magasabb nyomatékgörbe miatt az autó gyorsulása összességében összehasonlíthatatlanul nagyobb! Számold ki a területet a stroker és a 2.0 nyomatékgörbéje alatt, na ez adja a gyorsulást.

És a versenypályán (nem az egyetemen) élhetőbb a stroker, ugyanis hamarabb gyorsít ki, hamarabb tölt be a turbó, és még egyszer mondom, a klubb autóinak 100% olyan turbóval rendelkezik ami nem tölt 7000 fölé, innen fogva a stroker fordulat tartománya a nyerő!

A kopásról meg csak annyit, hogy elméletileg surlódhat így, meg melegedhet úgy, a gyakorlatban viszont nekem most 22.000 kilóméter strokeres üzem után szét van szedve a blokkom, és Jani egyedül a négyes hengerben mért 4 század kopást, ami elhanyagolható, míg a többi háromban kimérhetetlen a hordósodás.

Ennyit a matekről meg a vér valóságról.

Szóval a stroker működik, a 2.0 a valóságban mindig alul marad...

és igen, Tomónak igaza van, aki ült a kocsimban az mind azt mondta, hogy elmebeteg jól megy, lent is, fent is...

4 század az nem kevés - sőt az a megengedett maximum.

[hunevo6]

4 század az nem kevés - sőt az a megengedett maximum.

jó az :)

[Sanci]

jó az :)

Mondjuk ha 22 ezret elment már jó. :)

[nferi]

Gyönyörű kezd lenni már megint ez a szájkarate!
:cry:

[Sanci]

1310

Ezt még tegnap rajzoltam meg miliméterpapírra, mivel ez A3-as méretű, a széle a skálákkal nem fért be a szkennerbe. A vonalak minősége sem a legjobb, kézzel készült.

A kezdő ford.szám 2.200, tehát a vonalak innen indúlnak, a zöld mérés 7.000-nél, a piros 7.400-nél, a kék 8.000-nél végződik.
Ezek keréklóerők, a zöld csúcsa 300 bhp, a piros 362 bhp, a kék pedig 359 bhp-nél van.

Evo 8 USDM
Zöld: 2.0 liter, gyári minden, kivéve AEM ECU, 3 colos kipufogó, leömlő, 1,6 bar
Kék: 2.0 liter, 272-es Cosworth tengelyek, leömlő, kipufogó, GT3071R, 1.8 bar
Piros 2.3 liter, minden más ugyanaz, mint a kéknél, 2,0 bar

E szerint a 2.3-as a legerősebb, nem?

[hunevo6]

a piros vonalas kocsi ránézésre el megy a többi kocsinak mint az állat.

[kormendi]

E szerint a 2.3-as a legerősebb, nem?
Nem:D
pont ez a trükk benne amit az amerikaiak is eljátszottak. A kékre több veszteség rakódik rá a magasabb fordulatszám miatt, a pirosra kevesebb az alacsonyabb fordulatszám miatt. A végén, a főtengelyen mért teljesjmény 10 Lóerővel többre jön ki a kétliteresnél :D
Ráadásul a piros 2 baron készült, a kék meg csak 1.8-on!

[kormendi]

a piros vonalas kocsi ránézésre el megy a többi kocsinak mint az állat.
Ha 5-ből odaléptem a pirosnak, úgy 3.000-től rohadtul ellépett a kéknek. 3.000-5.000 5-ben a pirosnak 4 másodperc volt, a kéknek legalább 5 kellett. Ugyanakkor ha állóhelyzetből nekiálltam gépészkedni, elverte a kék a pirosat.

[carkillerz]

Ha 5-ből odaléptem a pirosnak, úgy 3.000-től rohadtul ellépett a kéknek. 3.000-5.000 5-ben a pirosnak 4 másodperc volt, a kéknek legalább 5 kellett. Ugyanakkor ha állóhelyzetből nekiálltam gépészkedni, elverte a kék a pirosat.
Ez nem mindegy az biztos.........

[Corro]

Nem:D
pont ez a trükk benne amit az amerikaiak is eljátszottak. A kékre több veszteség rakódik rá a magasabb fordulatszám miatt, a pirosra kevesebb az alacsonyabb fordulatszám miatt. A végén, a főtengelyen mért teljesjmény 10 Lóerővel többre jön ki a kétliteresnél :D
Ráadásul a piros 2 baron készült, a kék meg csak 1.8-on!

Az autó mozgatása szempontjából csak a whp a fontos. Márpedig e tekintetben az általad rajzolt diagramon a stroker a legerősebb.

[VGergo]

A Gergő által belinkelt oldalon állítólag mégis egy látható egy ilyen összehasonlító dyno diagram (tehát ahol állítólag tényleg csak a lökettérfogat lett módosítva), de mint írtam én annak a hitelességét elégé kérdésesnek tartom és ahogy belenéztem az ahhoz tartozó kommentekbe, mások se nagyon találkoztak még ilyen "jólsikerült" diagrammal.

Szerintem nehezebb hitelesebb azonosabb körülményeket biztosító mérést találni mint amit linkeltem a GST-től, de mind1. Nem gyártanak stroker kitet nem érdekük csalni.. a pad hitelesítve több féle gyári evo által, a legtöbb mérésnél közlik hogy milyen erős náluk a full gyári evok . És a stroker motor kevesebb gyújtással volt mérve ami vhol normális is .

2.0 vs 2.4 LR motor is durván látszik a különbség azonos nyomáson :
http://forums.evolutionm.net/evo-engine-turbo-drivetrain/594844-why-i-will-never-go-back-2-0l.html

Osváthnál készült 2.3 stroker 9es turbo BC280 tengelyekkel jóval kisebb kitartott nyomáson is nagyon erős.. előtte ugyan ezt a konfigot legalább 0.3 barral fújtuk jobban 2.0 korában . Turbó, tengely üzemanyag ugyan az maradt. A mivec-es 2.3, tengelyes, "kis turbós" motor egyébként teljesen félelmetes ahogy megy alul felül közepén.. Ha minden igaz jövőhéten húzunk rajta majd megírom milyen .

Tyutyu gyári tengelyes E85 2.0 motor Owen turbó, most 2.3 gyári tengely E85 nagyon rossz állapotú 9es turbó sokkal kevesebb nyomást tud már csak kitartani még is tudja azt amit a 2.0 tudott csak alacsonyabb fordulaton .

Egyébként ha már lóerő akkor kitartott nyomás számít .

1-2 érdekesség amit gyorsan találtam a gépen , Tyutyu 2.3 stroker, gyári tengely és turbó, E85, Megan O2 ház vs Zsolt Evo 9 nagy turbó full gyári motor ( itt még tengely is ) sőt gyári O2 ház E85, 1.9 bar :
( keréken mért adatok, afr az ecuba írt számok nem a valós . )
http://kepfeltoltes.hu/120624/Tyutyu_stoker_o2_h_z_e85_gy_ri_turb____turb_nyom_s _hogy_esik..___vs_Zsolti_2.0_gy_ri_E85_fp_black_ww w.kepfeltoltes.hu_.png


Zsolt Evo 9 nagy turbo E85 full gyári motor 274 tengellyel, egyedi O2 házzal 1.9-1.95 bar kitartott nyomáson.. 4300 fordulatról indul a mérés, 1db walbro 255 benzin elfogyott 7400 felett esik a benzin nyomás ezért itt a vége :

http://kepfeltoltes.hu/120624/ezt_tudja_most_a_g_p.._alul_injektor_ny_t_s._benzi n_pumpa_nem_v_letlen_fogy_el_dynojet_modra_v_ltva_ 500whp.._ott_van_v_ge_a_walbronak_.._izgi_www.kepf eltoltes.hu_.png

[VGergo]

Az autó mozgatása szempontjából csak a whp a fontos. Márpedig e tekintetben az általad rajzolt diagramon a stroker a legerősebb.

Így van illetve ahogy Gyuri is írta a görbe alatti terület vagy pedig mennyire jó a váltód mennyire tudod a leghasznosabb tartományban tartani . Pl a rallycross Mitsu is azért nagyon durva 1-4 fokozatig képest abban a 700-800 rpm lóerő maxon menni .

[kormendi]

Így van illetve ahogy Gyuri is írta a görbe alatti terület vagy pedig mennyire jó a váltód mennyire tudod a leghasznosabb tartományban tartani . Pl a rallycross Mitsu is azért nagyon durva 1-4 fokozatig képest abban a 700-800 rpm lóerő maxon menni .
Persze, hogy a görbe alatti terület, de csak az a terület amit a váltások során lefedünk, azaz ha valakinek 8k-ról 7k-re esik vissza a fordulata váltásokkor akkor csak a7k-8k közötti görbealatti terület számít, nyílván ilyenkor teljesen mindegy, hogy 4k-5- között mekkora a teljesjítmény.

[peterz81]

Gyönyörű kezd lenni már megint ez a szájkarate!
:cry:


Én azért nem mondanám,hogy szájkarate,elég jó szakmai ismeretek melett történö tapasztalatcsere. Senki nem ir valótlant,tanulságos mindenkiszámára(hozzáértö-nem hozzáértönek)és senki nincs sértve.Csak ahogy irtam,nincs 2 egyforma motor és igy eltéröek a tapasztalatok! Én elég sokat tanultam belöle és levontam belöle a tanulságot.thumbs_up

[Papírtigris]

Gyönyörű kezd lenni már megint ez a szájkarate!
:cry:

Én még Martin87 -et hiányolom, az megmondaná a tutit:D:D

[kormendi]

Az autó mozgatása szempontjából csak a whp a fontos. Márpedig e tekintetben az általad rajzolt diagramon a stroker a legerősebb.
Eredetileg én is így gondoltam, de a mérések mindig mást mutattak. Nem tudom miért, lehet, hogy a váltási pontok eltolódása miatt, vagy esetleg a magasabb fordulaton történő váltások miatt jobban visszaesett a nyomás.

[hunevo6]

én egyébként még annyit azért gondolok a Kormendi kolléga görbéivel kapcsolatban, hogy szerintem az a 3071-es turbó láthatóan kicsi volt a stroker motornak. Nagyon kár, hogy nem próbáltál meg egy 3076-ot (nem tudom volt-e akkor már GTX belőle), mielőtt eladtad volna a kocsit.

[kormendi]

én egyébként még annyit azért gondolok a Kormendi kolléga görbéivel kapcsolatban, hogy szerintem az a 3071-es turbó láthatóan kicsi volt a stroker motornak. Nagyon kár, hogy nem próbáltál meg egy 3076-ot (nem tudom volt-e akkor már GTX belőle), mielőtt eladtad volna a kocsit.
GTX még nem volt szerintem 2010-ben, a 3071 még mindig nagyobb egy kicsit, mint a Tomei 48lb/min-nem?
Egyébként anno arra gondoltam, hogy a hengerfejet basztam el, rossz lett a portolás, vagy nem kellett volna bele oversize-os szelep, mit tudom én. A nagyobb turbóról jut eszembe, neked szerintem feküdne a Miki GTX-e, nem Te vetted meg végül?

[hunevo6]

GTX még nem volt szerintem 2010-ben, a 3071 még mindig nagyobb egy kicsit, mint a Tomei 48lb/min-nem?
Egyébként anno arra gondoltam, hogy a hengerfejet basztam el, rossz lett a portolás, vagy nem kellett volna bele oversize-os szelep, mit tudom én. A nagyobb turbóról jut eszembe, neked szerintem feküdne a Miki GTX-e, nem Te vetted meg végül?

nem vettem meg, mert nekem kicsi az az A/R. Nekem a Tomei egyértelműen kicsi. Most egy kb 60 lbs szállítású turbóra vágyok, és ezzel remélem még be fog tölteni 4500 előtt. Akkor minden rendben lenne a lelkemben :D :D

[kormendi]

Szerintem nehezebb hitelesebb azonosabb körülményeket biztosító mérést találni mint amit linkeltem a GST-től, de mind1. Nem gyártanak stroker kitet nem érdekük csalni.. a pad hitelesítve több féle gyári evo által, a legtöbb mérésnél közlik hogy milyen erős náluk a full gyári evok . És a stroker motor kevesebb gyújtással volt mérve ami vhol normális is .

2.0 vs 2.4 LR motor is durván látszik a különbség azonos nyomáson :
http://forums.evolutionm.net/evo-engine-turbo-drivetrain/594844-why-i-will-never-go-back-2-0l.html

Osváthnál készült 2.3 stroker 9es turbo BC280 tengelyekkel jóval kisebb kitartott nyomáson is nagyon erős.. előtte ugyan ezt a konfigot legalább 0.3 barral fújtuk jobban 2.0 korában . Turbó, tengely üzemanyag ugyan az maradt. A mivec-es 2.3, tengelyes, "kis turbós" motor egyébként teljesen félelmetes ahogy megy alul felül közepén.. Ha minden igaz jövőhéten húzunk rajta majd megírom milyen .

Tyutyu gyári tengelyes E85 2.0 motor Owen turbó, most 2.3 gyári tengely E85 nagyon rossz állapotú 9es turbó sokkal kevesebb nyomást tud már csak kitartani még is tudja azt amit a 2.0 tudott csak alacsonyabb fordulaton .

Egyébként ha már lóerő akkor kitartott nyomás számít .

1-2 érdekesség amit gyorsan találtam a gépen , Tyutyu 2.3 stroker, gyári tengely és turbó, E85, Megan O2 ház vs Zsolt Evo 9 nagy turbó full gyári motor ( itt még tengely is ) sőt gyári O2 ház E85, 1.9 bar :
( keréken mért adatok, afr az ecuba írt számok nem a valós . )
http://kepfeltoltes.hu/120624/Tyutyu_stoker_o2_h_z_e85_gy_ri_turb____turb_nyom_s _hogy_esik..___vs_Zsolti_2.0_gy_ri_E85_fp_black_ww w.kepfeltoltes.hu_.png


Zsolt Evo 9 nagy turbo E85 full gyári motor 274 tengellyel, egyedi O2 házzal 1.9-1.95 bar kitartott nyomáson.. 4300 fordulatról indul a mérés, 1db walbro 255 benzin elfogyott 7400 felett esik a benzin nyomás ezért itt a vége :

http://kepfeltoltes.hu/120624/ezt_tudja_most_a_g_p.._alul_injektor_ny_t_s._benzi n_pumpa_nem_v_letlen_fogy_el_dynojet_modra_v_ltva_ 500whp.._ott_van_v_ge_a_walbronak_.._izgi_www.kepf eltoltes.hu_.png

Ez a virtual dyno program csak CVS fájltípust tud csak olvasni? Milyen ECU-bol tud jelet olvasni? Nekem is megvan, de nem tudok rá adatot feltölteni.

[kormendi]

nem vettem meg, mert nekem kicsi az az A/R. Nekem a Tomei egyértelműen kicsi. Most egy kb 60 lbs szállítású turbóra vágyok, és ezzel remélem még be fog tölteni 4500 előtt. Akkor minden rendben lenne a lelkemben :D :D
GTX3076R twinscrolos, 1,06 turbina A/R-el, stock location, a 4 col bemenő ágút javaslom, ha jól emlékszem 64 lb/min.
Ez most az egyik sláger.

[ricsimae]

GTX3076R twinscrolos, 1,06 turbina A/R-el, stock location, a 4 col bemenő ágút javaslom, ha jól emlékszem 64 lb/min.
Ez most az egyik sláger.


Gyuri ez kell neked:)

[kormendi]

1311

[hunevo6]

1311

ez egy evo??? mert ha igen akkor már jöhetne is :D :D

[kormendi]

ez egy evo??? mert ha igen akkor már jöhetne is :D :D
Az bizony, egyik haveromé, kiváncsi vagyok milyen konfigot tippeltek. Annyit segítek, hogy a mérés 2.0 baron, E85-el történt.

[hunevo6]

Az bizony, egyik haveromé, kiváncsi vagyok milyen konfigot tippeltek. Annyit segítek, hogy a mérés 2.0 baron, E85-el történt.

mivel 5k előtt be fúj, szerintem egy gtx 3076 vagy valami hasonló pl precision 5858 v 6262, vagy bullseye turbóról van szó. A köbcentit nagyon nehéz be tippelni, szerintem nem 2.3-as mert az hamarabb be fújna talán.

[hunevo6]

viszont majd 1000 newtonos, szóval lehet még is stroker- fasz tudja- minden esetre agyament jó kis kocsi lehet!!!

[kormendi]

viszont majd 1000 newtonos, szóval lehet még is stroker- fasz tudja- minden esetre agyament jó kis kocsi lehet!!!
elég ritka konfigja van, gtx 3076 nem lehet, mert az nem termel ennyi lovat

[simigeri]

1310


Evo 8 USDM
Zöld: 2.0 liter, gyári minden, kivéve AEM ECU, 3 colos kipufogó, leömlő, 1,6 bar
Kék: 2.0 liter, 272-es Cosworth tengelyek, leömlő, kipufogó, GT3071R, 1.8 bar
Piros 2.3 liter, portolt fej, 1mm oversize szelepek, minden más ugyanaz, mint a kéknél, 2,0 bar
Egyértelműen piros

[hunevo6]

elég ritka konfigja van, gtx 3076 nem lehet, mert az nem termel ennyi lovat

elárulod, vagy szuper titkos és csak bosszantasz vele :) ?

[hunevo6]

jobban megnézve egyébként inkább tűnik a dolog kacsának, mint egy evo mérésének... :D :D

[kormendi]

elárulod, vagy szuper titkos és csak bosszantasz vele :) ?
Dehogy titkos és nem is kacsa, szóval :D:

Persze, hogy stroker, ezért is tettem a stroker topikba :D, amúgy meg egy kétliteres az életbe nem termelne ekkora nyomatékot.
Sőt ekkora teljesítményt ilyen relatíve alacsony fordulaton leadni, szintén nem tudna soha egy 2.0.
2.4LR Buschur, GT4202 :D, meg nyílván a többi hozzávaló hozzá. Vezettem a kocsit, harmadikba elforog a kereke ahogy megjön a nyomás.

[hunevo6]

Dehogy titkos és nem is kacsa, szóval :D:

Persze, hogy stroker, ezért is tettem a stroker topikba :D, amúgy meg egy kétliteres az életbe nem termelne ekkora nyomatékot.
Sőt ekkora teljesítményt ilyen relatíve alacsony fordulaton leadni, szintén nem tudna soha egy 2.0.
2.4LR Buschur, GT4202 :D, meg nyílván a többi hozzávaló hozzá. Vezettem a kocsit, harmadikba elforog a kereke ahogy megjön a nyomás.

ez viszont akkor fel vet egy érdekes kérdést: ha ez egy gt42-es csiga tudása, akkor lóban ugyan ez ki jön egy gtx35-os csigával nem? Csak az még lehet hamarabb betöltene...

[kormendi]

ez viszont akkor fel vet egy érdekes kérdést: ha ez egy gt42-es csiga tudása, akkor lóban ugyan ez ki jön egy gtx35-os csigával nem? Csak az még lehet hamarabb betöltene...
Erre az a válasz, hogy ez egy Gt42 tudása egy 2.4-es motoron, ha ugyanezt a csigát egy forgós 2 literesre tennénk, a megfelelő háttérrel, akkor akár 900 lóerőt is le tudna adni, de mivel a 2.4-est az életben nem fogják (meg nem is lehet) megforgatni 9 ezerre, ezért ilyen relative alacsony fordulaton (7 ezren) ennyit tud. Ezen kívül pedig megint előjönnek még azok a problémák amiket korábban fejtegettem, aminek az a lényege, hogy a strokeres motornak jóval nagyobb (a 2.4-nem meg pláne) a belső mechanikai ellenálása, mint egy 2 literesnek (ha ez nem így lenne, akkor a drag evok mind strokeresek lennének).
Egy másik haveromnak (sok evos haverom van :D) kétliteres evo 9-e van, GTX35-el, E85-el, 8.000-es fordulaton! adott le 2,2 baron 685 lóerőt (főtengelyen).
Szerintem ez a 2.4 Buschur motor egy GTX35 csigával, ugyanezen nyomáson, valahol 600-650 főtengelylóerőt adna "csak" le.

[Ati46]

Körmendi
Én csak azt nem értem, az összes haverodnak baszott erős strokeres evoja van , itt óriási eszmefuttatást tartasz, de a tiedet nem tudták rendesen megcsinálni, olyannyira hogy el is kellett adni.
érdekes!
Lehet a szerelőnek is le kellett volna rajzolni zsírpappíra a görbet amit jó lett volna neked :D
Sajnos elfogyott a pattogatott kukoricám :D

[kormendi]

Körmendi
Én csak azt nem értem, az összes haverodnak baszott erős strokeres evoja van , itt óriási eszmefuttatást tartasz, de a tiedet nem tudták rendesen megcsinálni, olyannyira hogy el is kellett adni.
érdekes!
Lehet a szerelőnek is le kellett volna rajzolni zsírpappíra a görbet amit jó lett volna neked :D
Sajnos elfogyott a pattogatott kukoricám :D
Attikám!
Két falat pattogatott kukorica között libbenj már oda a géphez és áruld már el, hogy hány haveromnak van strokeres gépe, mert én csak egyről tudok. Mielött megpóbálsz okos lenni, olvasd már végig azt amihez hozzászolsz, mert tudod, hogy a nagy akarásnak mi lesz a vége, habár igaz, hogy zacskóval a kézben azért be vagy biztosítva :D

[MES-Racing]

Janika meg aztán főleg tudna mit írni a témában, úgy tudom saját fejlesztésű strokert használ a saját evóján, biztos vagyok benne, hogy nagy szakértője a témának.


Tüzetesen utána olvastál a témának, de egy valami úgy tűnik, hogy mégis kimaradt a sorból, a 93-as löketű dízel főtengelyes "olcsó" 2,2-es stroker.


ezt honnan is hagytam ki? :D

Felsoroltad a létező majdnem összes verziót, linkeltél a nagyvizen túlról, tartottál egy nagyon hasznos doktori disszertációt a témáról, írtad, hogy jó lenne tudni valamit a Jani féle strokerről, erre én említettem, hogy ez idáig kimaradt a sorból, mert nem nagyon volt szó a gyári mitsubishi dízel főtengelyből építhető 93mm-es löketű 2,2-es strokerről ;)

ui: kicsit pökhendi a stílusod, de amúgy jó dologokat írsz, élő szóban biztos más lenne, gyere majd el egy találkozónkra ;)

[MES-Racing]

GTX még nem volt szerintem 2010-ben

2009-ben mutatták be és 2010 elejétől már elérhető volt elvileg.

[kormendi]

Felsoroltad a létező majdnem összes verziót, linkeltél a nagyvizen túlról, tartottál egy nagyon hasznos doktori disszertációt a témáról, írtad, hogy jó lenne tudni valamit a Jani féle strokerről, erre én említettem, hogy ez idáig kimaradt a sorból, mert nem nagyon volt szó a gyári mitsubishi dízel főtengelyből építhető 93mm-es löketű 2,2-es strokerről ;)

ui: kicsit pökhendi a stílusod, de amúgy jó dologokat írsz, élő szóban biztos más lenne, gyere majd el egy találkozónkra ;)
Ja, hogy akkor ez úgy került a képbe, hogy Janikának van ez a diesel főtengelyes konfigja? Én semmit konkétumot nem tudtam erről, csak annyit amit írtam. Egyébként ha jól emlékszem nem én hanem talán Gergő tartott felsorolást a strokerekből, én mindig következetesen csak az alap kétliteresről, meg a 100-as 2.3-ról írtam. Sajnálom, hogy Janika eddig nem szólt hozzá a témához, habár meg is értem egyben.
Kétségtelen, hogy így írásban számos embernek félreérthető a stílusa, más, mint a való életben ezt én is így gondolom, de éppen emiatt szerintem nagyobb tűrőképességet is kellene egyeseknek (nem rád gondolok) mutatni. Találkozóra, persze én is szívesen elmennék, most csak ideiglenesen vagyok itthon, hamarosan megyek vissza dolgozni.
Bőven lenne még mit írni ebben a témában, mert bőven van hozzá még anyag, kérdés, hogy van-e értelme.

[TéZé]

No offense, de egyszer asszongya, hogy:



Egy másik haveromnak (sok evos haverom van :D) kétliteres evo 9-e van, GTX35-el, E85-el, 8.000-es fordulaton! adott le 2,2 baron 685 lóerőt (főtengelyen).


aztán meg...

[TéZé]

... aztán meg azt, hogy:


Attikám!
Két falat pattogatott kukorica között libbenj már oda a géphez és áruld már el, hogy hány haveromnak van strokeres gépe, mert én csak egyről tudok.

Értem én, hogy az egyik strokeres a másik meg nem, de azért egy picit lehetne visszafogottabban. Általában ezen a fórumon nem ez a jellemző "lendület".. ;) :oops:

Peace and rock and roll.

TéZé

[kormendi]

... aztán meg azt, hogy:



Értem én, hogy az egyik strokeres a másik meg nem, de azért egy picit lehetne visszafogottabban. Általában ezen a fórumon nem ez a jellemző "lendület".. ;) :oops:

Peace and rock and roll.

TéZé
Hát akkor mégis csak igazam volt és csak egy strokeres ismerősöm van :D
De egy kis türelmet..

[bunker]

... aztán meg azt, hogy:



Értem én, hogy az egyik strokeres a másik meg nem, de azért egy picit lehetne visszafogottabban. Általában ezen a fórumon nem ez a jellemző "lendület".. ;) :oops:

Peace and rock and roll.

TéZé

Szerintem Ati46 nagyobb lendületben volt. ;)

Mindenesetre számomra érdekes a téma, remélem nem fog átmenni személyeskedésbe és anyázásba, mert v.ki másképp gondolja a dolgokat és semmiképp ne vonjunk párhuzamot a Martin gyerek és Kormendi tagtársunk eszmefuttatása közt.

[peterz81]

Percröl percre okossabb vagyok!=D> De akkor se értek mindent amit ide irtok!:mrgreen:

[VGergo]

Erre az a válasz, hogy ez egy Gt42 tudása egy 2.4-es motoron, ha ugyanezt a csigát egy forgós 2 literesre tennénk, a megfelelő háttérrel, akkor akár 900 lóerőt is le tudna adni, de mivel a 2.4-est az életben nem fogják (meg nem is lehet) megforgatni 9 ezerre, ezért ilyen relative alacsony fordulaton (7 ezren) ennyit tud. Ezen kívül pedig megint előjönnek még azok a problémák amiket korábban fejtegettem, aminek az a lényege, hogy a strokeres motornak jóval nagyobb (a 2.4-nem meg pláne) a belső mechanikai ellenálása, mint egy 2 literesnek (ha ez nem így lenne, akkor a drag evok mind strokeresek lennének).
Egy másik haveromnak (sok evos haverom van :D) kétliteres evo 9-e van, GTX35-el, E85-el, 8.000-es fordulaton! adott le 2,2 baron 685 lóerőt (főtengelyen).
Szerintem ez a 2.4 Buschur motor egy GTX35 csigával, ugyanezen nyomáson, valahol 600-650 főtengelylóerőt adna "csak" le.

Milyen GT42 turbó az ami nem tud egy 2.4 motoron 7000 felett erőt csinálni ?!
Outlanderbe 2.4 Mivec motor van hosszú hajtókaros gyáriházas 3582-86 közötti levegőmennyiséget szállít a turbó és gond nélkül erőből forog 8000-et pedig a gyengébbik wastegate van fent !

[kormendi]

Srácok, köszönöm az eddigi pozitív hozzászólásokat, de mivel ezidáig többen kritizálták a hozzászólásaimat, úgy gondoltam, hogy inkább nem akarom senki kedélyét tovább borzolni a téma továbbfolytatásával. Sőt, hogy még a lehetőségét is elvegyem annak, hogy soraimat bárki ujraolvasva rosszúl érezze magát, inkább kitöröltem őket. A magam vonatkozásában, talán jobb lesz a jövőben inkább olvasni ezt a jó kis fórumot mintsem "hülyeségeket" irogatni. Aki pedig mégis szívesen olvasta mindazt amit nem kis időráfordítással összeírtam korábban, attól ezuton kérek elnézést a törlés miatt. :-#

[peterz81]

Srácok, köszönöm az eddigi pozitív hozzászólásokat, de mivel ezidáig többen kritizálták a hozzászólásaimat, úgy gondoltam, hogy inkább nem akarom senki kedélyét tovább borzolni a téma továbbfolytatásával. Sőt, hogy még a lehetőségét is elvegyem annak, hogy soraimat bárki ujraolvasva rosszúl érezze magát, inkább kitöröltem őket. A magam vonatkozásában, talán jobb lesz a jövőben inkább olvasni ezt a jó kis fórumot mintsem "hülyeségeket" irogatni. Aki pedig mégis szívesen olvasta minazt amit nem kis időráfordítással összeírtam korábban, attól ezuton kérek elnézést a törlés miatt. :-#


Kár,mert okos dolgokat irtál,úgy mint a többiek is.

[Miki]

Bár már biztos leírtam párszor, de mindig vannak újak: szóval a strokeresdit sztem én kezdtem itthon vagy 7 éve, de ha volt is másnak, én arról nem tudtam. Akkoriban még jóval kevesebb variáció volt, gyakorlatilag az "olcsó" 2,3-as, és a drága 2,2-es (94 mm löket) volt a választék.

Főleg az anyagiak miatt, de a nagyobb köbcenti miatt is a 2,3-asra esett a választásom, széria 4G64-es főtengellyel. Tökéletesen elégedett voltam azzal ami kisült belőle, egy 20G-s vagy Tomei vagy HKS turbóval nekem ez a tuti. Ebben lehet szerepe a személyes vonzódásomnak is a lentről menős motorokhoz, a szűkítős A-s autók és WRC-k mély nyomot hagytak bennem. Arról nem beszélve, hogy a konfig a versenypályán is bizonyított. Nyilván gyorsulást nem lehet vele nyerni, de kanyargós pályán ultra.

Az új motor építése előtt lett volna lehetőség más utat választani, én is szétnéztem hogy mik a lehetőségek, beszéltem "kinti szakértőkkel" is, akik többnyire az arányossága és sokoldalúsága miatt a 94 mm-es löketű strokert favorizálták, és manapság már van is olcsóbb megoldás erre, de mégis maradtam a 100 mm-es löketű 2,3-asnál. Hangsúlyozom hogy ez szubjektív, de én nagyon nem bántam meg!

[MES-Racing]

Bár már biztos leírtam párszor, de mindig vannak újak: szóval a strokeresdit sztem én kezdtem itthon vagy 7 éve, de ha volt is másnak, én arról nem tudtam. Akkoriban még jóval kevesebb variáció volt, gyakorlatilag az "olcsó" 2,3-as, és a drága 2,2-es (94 mm löket) volt a választék.

Főleg az anyagiak miatt, de a nagyobb köbcenti miatt is a 2,3-asra esett a választásom, széria 4G64-es főtengellyel. Tökéletesen elégedett voltam azzal ami kisült belőle, egy 20G-s vagy Tomei vagy HKS turbóval nekem ez a tuti. Ebben lehet szerepe a személyes vonzódásomnak is a lentről menős motorokhoz, a szűkítős A-s autók és WRC-k mély nyomot hagytak bennem. Arról nem beszélve, hogy a konfig a versenypályán is bizonyított. Nyilván gyorsulást nem lehet vele nyerni, de kanyargós pályán ultra.

Az új motor építése előtt lett volna lehetőség más utat választani, én is szétnéztem hogy mik a lehetőségek, beszéltem "kinti szakértőkkel" is, akik többnyire az arányossága és sokoldalúsága miatt a 94 mm-es löketű strokert favorizálták, és manapság már van is olcsóbb megoldás erre, de mégis maradtam a 100 mm-es löketű 2,3-asnál. Hangsúlyozom hogy ez szubjektív, de én nagyon nem bántam meg!

off
és mikor kerül fel az éles program a gépre?

[Fapuma8]

Srácok, köszönöm az eddigi pozitív hozzászólásokat, de mivel ezidáig többen kritizálták a hozzászólásaimat, úgy gondoltam, hogy inkább nem akarom senki kedélyét tovább borzolni a téma továbbfolytatásával. Sőt, hogy még a lehetőségét is elvegyem annak, hogy soraimat bárki ujraolvasva rosszúl érezze magát, inkább kitöröltem őket. A magam vonatkozásában, talán jobb lesz a jövőben inkább olvasni ezt a jó kis fórumot mintsem "hülyeségeket" irogatni. Aki pedig mégis szívesen olvasta mindazt amit nem kis időráfordítással összeírtam korábban, attól ezuton kérek elnézést a törlés miatt. :-#

Nem kellett volna kitörölnöd, nem számít ki mit gondol ez egy fórum.
Mindenkinek joga van olvasni és nem, ha szabályt sértessz akkor a moderátor tötöl.
nekem gyorsulásra van evóm, az itteniek 90%-a azt monja az evó az rallyra való meg pályázni.... :-) Naés....ez az evós fórum és itt vagyok.

Gyorsulásra másrészt szerintem meg egy autó sem való ennyi erővel :-D

Az én topikomba írhatsz, megengedem :-D Én kommunikálok mindenkivel, munkahelyi ártalom :-)

[kormendi]

Nem kellett volna kitörölnöd, nem számít ki mit gondol ez egy fórum.
Mindenkinek joga van olvasni és nem, ha szabályt sértessz akkor a moderátor tötöl.
nekem gyorsulásra van evóm, az itteniek 90%-a azt monja az evó az rallyra való meg pályázni.... :-) Naés....ez az evós fórum és itt vagyok.

Gyorsulásra másrészt szerintem meg egy autó sem való ennyi erővel :-D

Az én topikomba írhatsz, megengedem :-D Én kommunikálok mindenkivel, munkahelyi ártalom :-)
Kösz, de erre nem lesz szükség, teljesen felesleges ide bármit is írni, itt mindenki -tisztelet a kivételeknek- tud mindent :D

[Viktor]

Hát ez fos. Ezt szerettem volna csak mondani.
Sajnálom, hogy ez a vége, mert kifejezetten érdekelt is.

[ttop]

Kösz, de erre nem lesz szükség, teljesen felesleges ide bármit is írni, itt mindenki -tisztelet a kivételeknek- tud mindent :D

Arc nélkül nehezen fogad be bárki bárkit!
Remélem kijössz egy találkozóra és akkor már van arc az szöveg mögött!
Agyalni, vitatkozni kell az viszi előre a világot!

[bunker]

Hát ez fos. Ezt szerettem volna csak mondani.
Sajnálom, hogy ez a vége, mert kifejezetten érdekelt is.

plusssssz

[Fapuma8]

Kösz, de erre nem lesz szükség, teljesen felesleges ide bármit is írni, itt mindenki -tisztelet a kivételeknek- tud mindent :D

Nem, mindenki csak sejt és tapasztalja a sajátját.

Mivel nincs olyan jól eleresztve senki hogy legyen 3db komplett motorja.

Én szívem szerint birtokolnék pályára épített evót is, minirallyra is és gyorsulásra is.....na ez mind más turbós más strokeres lenne, de mind strokeres.

2 literrel csak utcán krúzolgatnék, az lenne a gyári :-D

Na emiatt mindenki gondol valamit a többiről mások elmondásából, videókból....stb :-)

[ATTILA EVO 7]

Nem, mindenki csak sejt és tapasztalja a sajátját.

Mivel nincs olyan jól eleresztve senki hogy legyen 3db komplett motorja.

Én szívem szerint birtokolnék pályára épített evót is, minirallyra is és gyorsulásra is.....na ez mind más turbós más strokeres lenne, de mind strokeres.

2 literrel csak utcán krúzolgatnék, az lenne a gyári :-D

Na emiatt mindenki gondol valamit a többiről mások elmondásából, videókból....stb :-)


Kis kobcentis motorra felesleges nagy turbot rakni,mert elvezhetetlenne valik.

Nekem mar volt 35R-40R-42R-el szerelt 2500 ccm3 autom ......a 35R meg elfogadhato 3500 korul eled es kb 600LE.....a 42-vel 5000 alatt semmit nem csinal,tehat muszaj volt 8000-ig forgatni,hogy legyen hasznos fordulatszam tartomany,ez 2.8-as nyomason tudott kb.850 LE-t:)

[Erikaviking77]

Annyi (majdnem) okosságot olvastam itt, mint 1 év alatt az egész fórumon.
Ugyan itt off, de jó ötleteket szívesen vennék, hogy lehetne a Corollánkon egy picit még faragni. Biztosan sokan tudják, hogy széria (elég forgós) 4AGE motorból van 2,3-as Saab Garett turbóval (nem Aeron-n volt), többet nem tudok a turbóról. Azért lett ez, mert ez volt a satupad alatt, de egész jól működik. Kb 3000 fordulattól (az alatt ugye versenyen nem nagyon van fordulat) a legkissebb gázadásra betölti az 1,2 bárt és akár meddig tartja 34-es szűkítővel (a gázreakció talán jobb is lett szűkítővel). Akkor lenne még jobb, ha picit finomabban indulna el, ami ALS-el nem tudom egyáltalán lehetséges-e. Hiszen pont ezt szeretjük az ALS-ben. És még jobb lenne ha 5000-7400 között még venne egy nagyobb levegőt és rátenne még. Most is gond nélkül leforog, de hosszú egyeneskben ez még jól jöhetne 4.-5.-ben. Egyébként utcán elzárt pótlevegővel teljesen barátságos a teljesítményleadás, nincs semmi turbólyuk sehol. A Kulin Feri programozta, ő szerinte szűkítővel pont fent nem tudunk már erősíteni, alul meg rwd-re nem kell több, hiszen ez nem drift kocsinak készült. Olyasmiben gondolkozunk, hogy sebességjelet veszünk és nagyobb sebességnél növeljük a nyomást, mondjuk 3. fokozattól (kb 100 km/h felett), mert ott már van tapadás. De ettől nem lesz a motor fent erősebb, meg lehet nagyobb nyomást meg sem bírna tartani. Most is egész forgós a motor, sokan azt hiszik 8-9000-en használjuk. Vagy egy kicsit a sürítésre kéne rátenni esetleg akkor fent erősebb lehetne?
Nem akarunk új motort csilliárdokért,én is láttam a 420 le-s 1,6-os hacsit, de ezek rallyra nem használhatók szerintem. Egy jól kezelhető egyenletesebben erősödő teljesítményleadású lenne a tutti. Ha újat csinálnánk akkor is ilyen motort csinálnánk esetleg spéci hajtókarral + kovácsolt dugóval.

[hunevo6]

Kösz, de erre nem lesz szükség, teljesen felesleges ide bármit is írni, itt mindenki -tisztelet a kivételeknek- tud mindent :D

nem látom igazán okát, hogy min sértődtél be, egy valaki mondott valamit össz-vissz, a többiek szivesen diskuráltak veled. Szerintem nem kell mellre szívni.

[kormendi]

nem látom igazán okát, hogy min sértődtél be, egy valaki mondott valamit össz-vissz, a többiek szivesen diskuráltak veled. Szerintem nem kell mellre szívni.
Gyuri, az anyag nagy részét úgy ollóztam össze az évek alatt a netről és fordítottam le, a másik része személyes tapasztalatból jött, a kettő összevetéséből összeolózott következtetéseket írtam le nektek. A más által "sajtpapírnak" nevezett lapot kb egy órai munkámmal rajzoltam. Szinte az elejétől kezdve (mégegyszer hangsúlyozom, tisztelet a kivételeknek) kaptam alaptalan kötözködéseket, azért mondom, hogy alaptalan, mert ha az illetők vették volna a fáradságot, hogy legalább azt elolvassák amibe belekötnek, akkor rájöttek volna, hogy semmi értelme annak amit írtak. A téma elkezdésekor meg sem fordult a fejemben, hogy egyesek majd arra fognak gondolni, hogy engem a téma megírásakor majd az fog vezérelni, vagy motiválni, hogy mindezt a magam "ajnározása" végett teszem. Azt meg végképp nem akarom, hogy egy olyan alaknak akikek a fórumos nyilvántartás szerint még autója sincsen, az legyen a legnagyobb szorakozása, hogy popcorn zabálása közben keresse az alkalmat arra, hogy mások időtöltésébe mikor tudjon egy jó nagyot beleszarni. Gyuri, hidd el, ez nem sértődés vagy nem-sértődés kérdése, hanem meggyőződésem, hogy semmi értelme annak, hogy ilyen témákról írjak, mert éppen az ellenkező hatást érem el vele.
Külföldi fórumokat gyakran olvasok, (angliai, USA, német) néha írok is és ott szinte teljesen megszokott, hogy a világ különböző szegmenseiből odatévett emberek egyáltalán nem ismerik egymást, mindenki "arc" nélkül ír, de ettől függetlenül az esetek dontő többségében megadják az emberek egymásnak a tiszteletet, de ha mégsem, akkor a moderátorok csírájában elfojtják az alaptalan kötözködéseket. Hozáteszem ott sem menntek az elején ilyen gördülékenyen a dolgok, de miután -főleg az USA-ban- nem kevés olyan gyilkosság történt ahol az áldozatot a testébe karcolt, vagy vágott fórumos "username"-vel megjelölve találták meg (utalva ezzel, hogy a gyilkosség indítékának köze lehet egy adott internetes fórumhoz), mindenki szép lassan elkezdett megnyugodni, egyre nagyobb tiszteletet tanúsítani tagtársa iránt és persze a moderátorok is összekapták magukat, mert rájöttek, hogy ha rosszul végzik a munkájukat, akkor az akár emberi életbe is kerülhet.
Mégegyszer hangsúlyozom, nem megsértődtem, hanem rájöttem arra, hogy semmi értelme, hogy táptalaját adjam annak, hogy felesleges basztatásokat, kötözködéseket generáljak a jövőben. Szóljon ez a fórum a jó kis szaftos puncikról, meg a legujjabb mobiltelefonokról (mert látom ilyen topikok is vannak) és ha valaki tényleg komolyabban beleakarja ásni magát szakmai kérdésekbe, az tanuljon meg mittudomén milyen nyelven és látogasson el valami ismert külföldi evó-s fórumra.
Mégegyszer kérem, hogy akinek nem inge mindez -mert hálisten azért vannak ilyenek- az ne vegye magára.

[peterz81]

Szerintem tisztáztuk,hogy mindenhol vannak hülyék. Tovább lehetne lépni? Télleg sokan olvasták ezt a topikot,jó volna ha igy maradna.
Peace.thumbs_up

[Miki]

Gyuri, az anyag nagy részét úgy ollóztam össze az évek alatt a netről és fordítottam le, a másik része személyes tapasztalatból jött, a kettő összevetéséből összeolózott következtetéseket írtam le nektek. A más által "sajtpapírnak" nevezett lapot kb egy órai munkámmal rajzoltam. Szinte az elejétől kezdve (mégegyszer hangsúlyozom, tisztelet a kivételeknek) kaptam alaptalan kötözködéseket, azért mondom, hogy alaptalan, mert ha az illetők vették volna a fáradságot, hogy legalább azt elolvassák amibe belekötnek, akkor rájöttek volna, hogy semmi értelme annak amit írtak. A téma elkezdésekor meg sem fordult a fejemben, hogy egyesek majd arra fognak gondolni, hogy engem a téma megírásakor majd az fog vezérelni, vagy motiválni, hogy mindezt a magam "ajnározása" végett teszem. Azt meg végképp nem akarom, hogy egy olyan alaknak akikek a fórumos nyilvántartás szerint még autója sincsen, az legyen a legnagyobb szorakozása, hogy popcorn zabálása közben keresse az alkalmat arra, hogy mások időtöltésébe mikor tudjon egy jó nagyot beleszarni. Gyuri, hidd el, ez nem sértődés vagy nem-sértődés kérdése, hanem meggyőződésem, hogy semmi értelme annak, hogy ilyen témákról írjak, mert éppen az ellenkező hatást érem el vele.
Külföldi fórumokat gyakran olvasok, (angliai, USA, német) néha írok is és ott szinte teljesen megszokott, hogy a világ különböző szegmenseiből odatévett emberek egyáltalán nem ismerik egymást, mindenki "arc" nélkül ír, de ettől függetlenül az esetek dontő többségében megadják az emberek egymásnak a tiszteletet, de ha mégsem, akkor a moderátorok csírájában elfojtják az alaptalan kötözködéseket. Hozáteszem ott sem menntek az elején ilyen gördülékenyen a dolgok, de miután -főleg az USA-ban- nem kevés olyan gyilkosság történt ahol az áldozatot a testébe karcolt, vagy vágott fórumos "username"-vel megjelölve találták meg (utalva ezzel, hogy a gyilkosség indítékának köze lehet egy adott internetes fórumhoz), mindenki szép lassan elkezdett megnyugodni, egyre nagyobb tiszteletet tanúsítani tagtársa iránt és persze a moderátorok is összekapták magukat, mert rájöttek, hogy ha rosszul végzik a munkájukat, akkor az akár emberi életbe is kerülhet.
Mégegyszer hangsúlyozom, nem megsértődtem, hanem rájöttem arra, hogy semmi értelme, hogy táptalaját adjam annak, hogy felesleges basztatásokat, kötözködéseket generáljak a jövőben. Szóljon ez a fórum a jó kis szaftos puncikról, meg a legujjabb mobiltelefonokról (mert látom ilyen topikok is vannak) és ha valaki tényleg komolyabban beleakarja ásni magát szakmai kérdésekbe, az tanuljon meg mittudomén milyen nyelven és látogasson el valami ismert külföldi evó-s fórumra.
Mégegyszer kérem, hogy akinek nem inge mindez -mert hálisten azért vannak ilyenek- az ne vegye magára.

Ha akár egy tag ismerne személyesen, nem lenne szerintem semmi gond, de így - bizonyos múltbéli ügyek miatt - van egy alapvető bizalmatlanság. Ha itthon vagy, fussunk össze egy akármire, és tuti helyreáll a "béke" ;)

Viszont az látszik hogy nem trollkodni meg kötözködni jöttél ide, rengeteg hasznos infó van a hozzászólásaidban, és biztos sokan el is gondolkodtak hogy akkor most milyen motor/turbó is kell nekik?

Szóval keep on posting!!!

[hunevo6]

Gyuri, az anyag nagy részét úgy ollóztam össze az évek alatt a netről és fordítottam le, a másik része személyes tapasztalatból jött, a kettő összevetéséből összeolózott következtetéseket írtam le nektek. A más által "sajtpapírnak" nevezett lapot kb egy órai munkámmal rajzoltam. Szinte az elejétől kezdve (mégegyszer hangsúlyozom, tisztelet a kivételeknek) kaptam alaptalan kötözködéseket, azért mondom, hogy alaptalan, mert ha az illetők vették volna a fáradságot, hogy legalább azt elolvassák amibe belekötnek, akkor rájöttek volna, hogy semmi értelme annak amit írtak. A téma elkezdésekor meg sem fordult a fejemben, hogy egyesek majd arra fognak gondolni, hogy engem a téma megírásakor majd az fog vezérelni, vagy motiválni, hogy mindezt a magam "ajnározása" végett teszem. Azt meg végképp nem akarom, hogy egy olyan alaknak akikek a fórumos nyilvántartás szerint még autója sincsen, az legyen a legnagyobb szorakozása, hogy popcorn zabálása közben keresse az alkalmat arra, hogy mások időtöltésébe mikor tudjon egy jó nagyot beleszarni. Gyuri, hidd el, ez nem sértődés vagy nem-sértődés kérdése, hanem meggyőződésem, hogy semmi értelme annak, hogy ilyen témákról írjak, mert éppen az ellenkező hatást érem el vele.
Külföldi fórumokat gyakran olvasok, (angliai, USA, német) néha írok is és ott szinte teljesen megszokott, hogy a világ különböző szegmenseiből odatévett emberek egyáltalán nem ismerik egymást, mindenki "arc" nélkül ír, de ettől függetlenül az esetek dontő többségében megadják az emberek egymásnak a tiszteletet, de ha mégsem, akkor a moderátorok csírájában elfojtják az alaptalan kötözködéseket. Hozáteszem ott sem menntek az elején ilyen gördülékenyen a dolgok, de miután -főleg az USA-ban- nem kevés olyan gyilkosság történt ahol az áldozatot a testébe karcolt, vagy vágott fórumos "username"-vel megjelölve találták meg (utalva ezzel, hogy a gyilkosség indítékának köze lehet egy adott internetes fórumhoz), mindenki szép lassan elkezdett megnyugodni, egyre nagyobb tiszteletet tanúsítani tagtársa iránt és persze a moderátorok is összekapták magukat, mert rájöttek, hogy ha rosszul végzik a munkájukat, akkor az akár emberi életbe is kerülhet.
Mégegyszer hangsúlyozom, nem megsértődtem, hanem rájöttem arra, hogy semmi értelme, hogy táptalaját adjam annak, hogy felesleges basztatásokat, kötözködéseket generáljak a jövőben. Szóljon ez a fórum a jó kis szaftos puncikról, meg a legujjabb mobiltelefonokról (mert látom ilyen topikok is vannak) és ha valaki tényleg komolyabban beleakarja ásni magát szakmai kérdésekbe, az tanuljon meg mittudomén milyen nyelven és látogasson el valami ismert külföldi evó-s fórumra.
Mégegyszer kérem, hogy akinek nem inge mindez -mert hálisten azért vannak ilyenek- az ne vegye magára.

egyet értek Miklóssal, szerintem is folytatni érdemes a témát, hiszen alapvetően ez a fórum célja.

Sajnos ahhoz hozzá kell szokni, hogy néha jönnek fél értelmes postok, néha jönnek gyűlölködő, vagy csak be fikázó troll arcok.

Én is és minden régi tag volt itt már rendesen céltábla, mert kis hazánkban minél okosabb/sikeresebb vagy annál jobban egyesek szemében ellenszenves leszel. Ezzel nem kell foglalkozni.

[MES-Racing]

Csatlakozom az előttem szólokhoz, kérjük vissza a kézzel rajzolt grafikont, amin be van/lesz jelölve a hasznos fordulatszám tartomány, így akkor most már ki fogjuk tudni számolni a görbe alatti területeket, s végre pontosan látni fogjuk a különbséget a 2L vs 2,3L között ;)

[VGergo]

Annyi (majdnem) okosságot olvastam itt, mint 1 év alatt az egész fórumon.
Ugyan itt off, de jó ötleteket szívesen vennék, hogy lehetne a Corollánkon egy picit még faragni. Biztosan sokan tudják, hogy széria (elég forgós) 4AGE motorból van 2,3-as Saab Garett turbóval (nem Aeron-n volt), többet nem tudok a turbóról. Azért lett ez, mert ez volt a satupad alatt, de egész jól működik. Kb 3000 fordulattól (az alatt ugye versenyen nem nagyon van fordulat) a legkissebb gázadásra betölti az 1,2 bárt és akár meddig tartja 34-es szűkítővel (a gázreakció talán jobb is lett szűkítővel). Akkor lenne még jobb, ha picit finomabban indulna el, ami ALS-el nem tudom egyáltalán lehetséges-e. Hiszen pont ezt szeretjük az ALS-ben. És még jobb lenne ha 5000-7400 között még venne egy nagyobb levegőt és rátenne még. Most is gond nélkül leforog, de hosszú egyeneskben ez még jól jöhetne 4.-5.-ben. Egyébként utcán elzárt pótlevegővel teljesen barátságos a teljesítményleadás, nincs semmi turbólyuk sehol. A Kulin Feri programozta, ő szerinte szűkítővel pont fent nem tudunk már erősíteni, alul meg rwd-re nem kell több, hiszen ez nem drift kocsinak készült. Olyasmiben gondolkozunk, hogy sebességjelet veszünk és nagyobb sebességnél növeljük a nyomást, mondjuk 3. fokozattól (kb 100 km/h felett), mert ott már van tapadás. De ettől nem lesz a motor fent erősebb, meg lehet nagyobb nyomást meg sem bírna tartani. Most is egész forgós a motor, sokan azt hiszik 8-9000-en használjuk. Vagy egy kicsit a sürítésre kéne rátenni esetleg akkor fent erősebb lehetne?
Nem akarunk új motort csilliárdokért,én is láttam a 420 le-s 1,6-os hacsit, de ezek rallyra nem használhatók szerintem. Egy jól kezelhető egyenletesebben erősödő teljesítményleadású lenne a tutti. Ha újat csinálnánk akkor is ilyen motort csinálnánk esetleg spéci hajtókarral + kovácsolt dugóval.


Szia !

Szűkítővel ( főleg a 34mm ) ne várj csodát fent fordulaton.. megöli az összes turbót ! Sajnos normális hogy 5000-nél fogy, le adja a max lóerőt ! Az összes N-es Mitsut elhúzzák 4700-5200 fordulat körül és inkább nyomatékból mennek vele ;)
Viszont amit írtál sebesség jel levétele és ezáltal a fokozatonkénti nyomás szabályozással egészen biztosan lehetne még hozni egy kicsit! ;)

[Erikaviking77]

Köszi!

Nemsokára bent lesz az új futómű, ha kell még fejleszteni jövőre (sajnos 6-8 hengeres szívó motorokben semmi szűkítő nem kell) ezt a sebességjeles dolgot lépjük meg. Aztán majd kiderül volt-e tartalék még az eddig problémamentes mechanikában :).


Szia !

Szűkítővel ( főleg a 34mm ) ne várj csodát fent fordulaton.. megöli az összes turbót ! Sajnos normális hogy 5000-nél fogy, le adja a max lóerőt ! Az összes N-es Mitsut elhúzzák 4700-5200 fordulat körül és inkább nyomatékból mennek vele ;)
Viszont amit írtál sebesség jel levétele és ezáltal a fokozatonkénti nyomás szabályozással egészen biztosan lehetne még hozni egy kicsit! ;)

[dedra8v]

Csatlakozom az előttem szólokhoz, kérjük vissza a kézzel rajzolt grafikont, amin be van/lesz jelölve a hasznos fordulatszám tartomány, így akkor most már ki fogjuk tudni számolni a görbe alatti területeket, s végre pontosan látni fogjuk a különbséget a 2L vs 2,3L között ;)

csatlakozom én is : legyél szíves, tedd vissza a rajzot.thumbs_up

pár napig nem volt időm idelátogatni és emiatt sok,számomra fontosnak/érdekesnek tűnő infó veszett el. nem mindenki beszél/ír/olvas anyanyelvi szinten külföldiül , már csak emiatt is, de nem kizárólag emiatt, érdemes lenne szakmai jellegű, pozitív hangvételű és valós tudást tartalmazó hozzászólásokat olvasni. a műhelytitkokat...esetleges, saját,drága pénzen 'szerzett' tapasztalatokat... sokan őrzik meg maguknak, így, a magamfajta laikus,de érdeklődő személy tovább tévelyeg/bolyong a 'félhomályban'...
köszönöm

ui. az egy másik dolog, hogy amíg valakit nem ismer meg - IRL- egy már összeszokott, jól működő közösség,addig némiképp 'bizalmatlan' az 'idegennel'... ez szerintem természetes ,emberi viselkedés. a virtuális kapcsolattartásnak számos előnye mellett, van néhány hátránya is: például könnyen félreérthető tud lenni... ezt tudni kell jól/könnyedén kezelni. kár lenne 'besértődni' apróbb félreértéseken v. nézetkülönbségeken. SZVSZ személyeskedésre a jelenlévők túlnyomóan nagy része nem kíváncsi, de izgalmas/érdekes ,szakmai és észérveken alapuló beszélgetésre/vitára/tapasztalatcserére annál inkább

:)

[kormendi]

Srácok, fiúk, lányok :)

Örülök, hogy így útólag ennyi ember érdekesnek találta az írást, de azért megjegyzem, hogy ha korábban kaptam volna pozitív visszajelzést (akár "lájkolás" formájában) erről, akkor vlsz nem töröltem volna a hszt-okat. A témát nem fogom folytatni, egyrészt azért mert elmennt tőle a kedvem, másrészt már időm sincsen rá, a hétvégén visszautazom és ezt pár napot nem gépeléssel akarom tölteni. Ugyanakkor a "sajtpapírt" vissza fogom tenni hamarosan, a hozzá tartozó kommenttel. A törölt hozzászólásaimat sem fogom újraírni, mert ez nagyon sok időbe tellne. Rákérdeztem az adminnál, hogy ezek végérvényesen törlődtek-e vagy pedig visszaállíthatóak-e, még nem kaptam erre választ, de amennyiben esetleg visszaállíthatók akkor kérem az admint, hogy ezeket tegye vissza.

[Miki]

Visszaállíthatók! Csak szólj, és csinálom.

[kormendi]

Visszaállíthatók! Csak szólj, és csinálom.
Igen, akkor állítsd vissza öket, köszönöm.

[bajno]

thumbs_up Jo kis olvasmany ez,meg ha a fele nekem kinai is,de lehet tanulni belöle.

[Miki]

Igen, akkor állítsd vissza öket, köszönöm.

Elvileg kész, melós volt, ha valamit kihagytam, szóljatok.

Remélem most már szent a béke, lehet barátkozni, fb-n jelölgetni, sörözni, ízlés szerint :)

[Fapuma8]

Elvileg kész, melós volt, ha valamit kihagytam, szóljatok.

Remélem most már szent a béke, lehet barátkozni, fb-n jelölgetni, sörözni, ízlés szerint :)


kormendi új bejegyzése: Miki, bocs hogy sok melód volt vele, de meggondoltam magam és újra kitöröltem mindet:-DDDDDD

[Fapuma8]

Igen, akkor állítsd vissza öket, köszönöm.

Gyere ki a japcarfestre, lesz ott biztosan sok evós :-)

[Ati46]

off de leírom, aztán majd töröljétek, vagy nem tudom :D

Na hol is kezdjem.

kormendi
Sajnálom, hogy megsértődtél.
Utólag olvasva, alá írom, nem kicsit sarkított volt a hozzászólásom, viszont nem személyeskedésnek szántam, azt hittem, veszed a lapot...
De nem.
Mondjuk, a neten sok minden ferdül, más másképpen olvassa az ember....
Ez úton tényleg elnézést kérek ha ez nyomta le a turbócsövet :D
Én mondjuk nem nagyon láttam, hogy mindenki azt írta volna, hogy mennyire vágja a témát, ahogy te említetted.
Szerintem egy kicsit te is túlreagálod a dolgot.
És a végén.
Tényleg kíváncsi voltam/vagyok, hogy mondjuk ekkora tudással a hátad mögött, nem sikerült megépítened az autódat rendesen.
Szerintem abból más is tanulna.
KB ennyi :D

Névvel:Szita Attila

[Miki]

Hihi de érdekes hogy leült a topic :)

Tagnap mesélte Tarlós, hogy programozott a baltikumban egy 1000 LE-s Evo-t. Drag kocsi, 2,2-es stroker, GT42-es turbó de nem is ott ahol gyárilag van, 9000-ig forog, egy 1000-es és egy 1600-as injector hengerenként, le van könnyítve mint állat és ultra időket megy! (9-en belül ha jól emlékszem, az létezik?) 120 oktános USA versenybenyával. 200-ra 5,5-öt gyorsul.

[peterz81]

És az a gépsárkány még evo? Vagy csak ugy néz ki mint 1 evo? Ha télleg ezekek az eredményeket produkája akkor az emblémán kivül más gyári nem igazán lehet benne. Vagy tévedek?:-k

[Miki]

Kasztnija Evo, blokkja Evo, hajtása Evo, sőt, Misibácsi-féle váltóval megy :) 7500-ről rajtol, és akkor jó ha kicsit forognak a kerekek, ha letapad, akkor reccs.

[dedra8v]

Hihi de érdekes hogy leült a topic :)

Tagnap mesélte Tarlós, hogy programozott a baltikumban egy 1000 LE-s Evo-t. Drag kocsi, 2,2-es stroker, GT42-es turbó de nem is ott ahol gyárilag van, 9000-ig forog, egy 1000-es és egy 1600-as injector hengerenként, le van könnyítve mint állat és ultra időket megy! (9-en belül ha jól emlékszem, az létezik?) 120 oktános USA versenybenyával. 200-ra 5,5-öt gyorsul.
thumbs_up
....esetleg, nincs pár kép, erről a szörnyetegről, amit megoszthatnál a nagyérdeművel? Motortér, hajtás, kabin stb....:-k Kb. minden információ érdekelne róla . :mrgreen: ;) :D

[bajno]

thumbs_up
....esetleg, nincs pár kép, erről a szörnyetegről, amit megoszthatnál a nagyérdeművel? Motortér, hajtás, kabin stb....:-k Kb. minden információ érdekelne róla . :mrgreen: ;) :D

plusssssz es estleg meg ha video is lenne..:D

[Erikaviking77]

Ez lett volna a kérdésem, hogy mit szól ehhez a hajtáslánc. Ezek szerint nem nagyon tolerálja.


Kasztnija Evo, blokkja Evo, hajtása Evo, sőt, Misibácsi-féle váltóval megy :) 7500-ről rajtol, és akkor jó ha kicsit forognak a kerekek, ha letapad, akkor reccs.

[Fapuma8]

Ja, 1000 loval 9 alja, 8 teteje.....sulyfuggo.Birjak a gyari cuccok.....1000lonal gyengepont gondolom a diffi es esetleg valto fogaskereke...féltengelyek paradesan jok...az hogy kovacsolt a fotengely...meg a dugok...stb....a blokk mitsu, hengerfej is, hajtas....japan ez vazze :-DDDD

[dedra8v]

plusssssz es estleg meg ha video is lenne..:D

Hmmm....:-k ;) :D Elfelejtettem kiemelni: "....Kb. minden információ érdekelne róla . :mrgreen: ;) :D ..."

Jöhet robbantott ábrás rajz, a műszaki tervdokumentáció, 1080-as videó az építés minden egyes másodpercéről...
Nem akartam elveszni a részletekben...:-$ :)

[hunevo6]

Hmmm....:-k ;) :D Elfelejtettem kiemelni: "....Kb. minden információ érdekelne róla . :mrgreen: ;) :D ..."

Jöhet robbantott ábrás rajz, a műszaki tervdokumentáció, 1080-as videó az építés minden egyes másodpercéről...
Nem akartam elveszni a részletekben...:-$ :)

Nem akarok ünneprontó lenni, de a ruszki ARS evo ennél lényegesen erősebb és rengeteg info és videó van róla.

[kormendi]

Ha van érdeklődés, akkor a héten lenne időm írni még egy pár gondolatot a strokerről, szóval folyt. köv. nemsokára.

[peterz81]

Várjuk szeretettel.=D> Igy elsönek bele is kérdeznék,irtad,hogy a te autód nem lett tökéletes. Miért,számodra nem lett tökéletes,vagy mérhetö volt a hiba,vagy pontossan mi volt a történés? Vagy az volt az elsö amit csináltál,és sokmindenre magadtól kellet rá jönnöd? Elmondhatnád mi történt.:-k Üdv:Petya

[kormendi]

Mint ahogyan már korábban írtam a történet úgy kezdődött, hogy vettem egy kétliteres kb. 460 lóerős tuningolt evoVIII-at, tovább akartam lépni, erőssebbet akartam, de elsősorban úgy, hogy az alsó ford.tartományban ne veszítsek. Akkoriban úgy gondoltam, hogy az lesz a legjobb megoldás, hogyha 2.3 strokert csinálok a motorból, mert naívan azt hittem, hogy nagyobb lökettérfogat=több üzemanyag=több levegő az végül majd mindenhol (tehát alúl-középen-felül) nagyobb nyomatékot, azaz végeredményben több teljesítményt fog hozni. Mikor a kocsi megépült eljött a nagy pofáraesés, mert ahogy korábban is írtam, nem az lett a végeredmény amire számítottam, azaz a motor csak alúl és középen lett erősebb, felül viszont (csúcsteljesítményben) gyengébb lett. Egyébként minden ismerősömnek nagyon tetszett az autó, mindenki jobbnak tartotta mint korábban, szinte egyedül nekem nem tetszett. Hozzáteszem, hogy a motor nyomatékleadási karakterisztikájának a jellege változott meg. Mivel izlések és pofonok különböznek, ezért fordulhatott elő, hogy mig a legtöbb ismerősömnek tetszett,addig nekem nem tetszett. Ekkor kezdtem el beleásni magam a strokeres témába, mert megakartam tudni, hogy történt-e valami hiba, vagy egyszerűen tényleg az a normális ami történt.
Már most megjegyzem, hogy a legtöbb infót a dsmtuners.com oldalról szedtem, azaz ha valaki utána akar nézni, látogasson el erre az angol nyelvű oldalra. Több napnyi utánaolvasás után útolág rájöttem, hogy senki nem rontott el semmit az autómon, olyan lett aminek egy 100-as, 2.3-as strokernek lennie kell, így legfelljebb magamat hibáztathattam, hogy miért fordítva álltam hozzá a motor átépítéséhez (azaz elöbb olvasni kellett volna, utána pedig építeni).

[Viktor]

2.2-essel is vannak tapasztalataid? Köszi.

[kormendi]

Közben elkezdem nagyvonalakban és a teljesség igénye nélkül leírni azokat a paramétereket amellyek különböznek a stroker-nem stroker esetében és amelyeknek később jelentőségük lesz a két motor jellegében lelhető különbség megértésében (FAPUMA ACHTUNG!!) :D
Figyelem, a stroker esetében a példák mindig a klasszikus 100-as löketű, 150-es hajtókarú strokerre vonatkoznak!

A dugattyúsebesség

A stroker esetében értelmeszerűen ugyanazon ford.számhoz mindig nagyobb dugattyúsebesség fog tartozni, hiszen ugyanazon egy db fordulat alatt nagyobb utat kell a dugattyúnak megtennie (hiszen hosszabb a löket). A dugattyú-sebesség-különbség kb a löket közepén lesz a legnagyobb, mig az alsó és felső holtpontok felé csökkeni fog (nyílván lesz két pont ahol nulla lesz a különbség).
8.000-es fordulatszám esetén a kétliteres max. dug.csúcssebessége kb. 38m/sec, mig a strokeré kb. 44 m/sec lesz. Az ehhez a ford.számhoz tartozó dug. középsebesség könnyen kiszámítható 23,46 m/sec, illetve 26,67 m/sec. Megjegyzem, hogy a dsm közösség tudatában a megengedett felső dug. középsebesség 26 m/sec. Ezt az értéket a stroker kb. 7.800 fordulaton éri el.

Következtetések: a stroker motor ugyanazt a dugattyúsebességhatárt hamarabb, azaz alacsonyabb fordulaton éri el. A kétliteres 8.000-es fordulaton mérhető dugattyúsebességét a stroker már kb. 7.000.-nél eléri. A dugattyú sebességéből adódó surlódási veszteségek a fordulatszámmal egyenes arányban nőnek, azaz végeredményben ugyanazon a fordulaton a stroker hengerfala és dugattyúja mindig jobban fog kopni és emiatt mindig nagyobb lesz a dugattyúnál fellépő surlódási veszteség.

[kormendi]

2.2-essel is vannak tapasztalataid? Köszi.
A példáim a 2.0-ra és a 2.3-ra vonatkoznak, mert a 4g63 esetében mondhatjuk, hogy ez a két szélsőség. Az összes többi e kettő között helyezkedik el, ha majd véget ér a leírás röviden kifogok térni az egyébb variációkra is, pl. a 2.2-re is, meg fogok írni a 4g64-ről is. Biztos leszek pontatlan és hiányos, de igyekszem nem tévedni, ha valaki tévedésen kap, kérem jelezze.

[kormendi]

A dugattyúgyorsulás

Mivel a strokernek magasabb a dugattyúsebessége és emiatt a magasabb dugattyúsebességről kell nullára lelassítani a dugókat (hiszen az alsó és felső holtpont közelében a dugók sebessége nulla lesz), illetve magasabb sebességre kell felgyorsítani a dugókat a nulláról, mindezt ugyanannyi idő alatt, (hiszen a fordulatszám változatlan), ezért a dugattyú gyorsulása is változni fog.

A dugattyúgyorsulás változása sokkal komolyabb korlátot jelent, mint a dugattyúsebesség változása. A mozgó alkatrészekre (pl. hajtókar, dugattyú) ható erő nagysága ebben az esetben a ford. függvényében nem líneárisan hanem exponenciálisan fog változni.
A stroker jelentősen magasabb dugattyúgyorsulással rendelkezik, mint a kétliteres. A dugattyúgyorsulás és a fordulatszám viszonya exponenciális. A stroker kb. 7.400-as fordulaton éri el azt a dugattyúgyorsulási értéket amit a kétliteres 8.000-en (kb. 38.500 m/sec2 értéket).
Itt jegyzem meg, hogy minél magasabb a már korábban részletezett hajtókarhosz/lökethossz arány, annál alacsonyabb az ugyanazon fordulatszámhoz tartozó max. dugattyúgyorsulás. Pl. a 2.0 LR motorok ezért is bírják sokkal jobban a magas fordulatot, értelemszerűen a stroker pedig már csak ezért sem. Állítólag a dugattyúk egy bizonyos gyorsulási határérték átlépésekor elkezdenek osszcillálni (rezegni) és ez számos további problémát eredményez.
Csak a példa kedvéért hozom fel, hogy tudomásom szerint a F1 motoroknál van olyan verzió ahol a kb. 4 cm-es lökethosszhoz, több mint 8 cm hosszuságú hajtókar tartozott, mindez nyílván jelentősen csökkentette a dugattyúra ható gyorsulási értéket.

[kormendi]

A hajtókarra ható erő

Általánosságban elmondható, hogy bármilyen motor esetén a fordulatszám növekedésével a hajtókarban ébredő feszültség is magasabb. A hajtókar szakítószilárdsága a fordulatszám egyik korlátja. A hajtókarban ébredő feszültség az alternáló tömeggel (pl. hajtókar, dugattyú tömege) líneárisan, a fordulatszám növekedésével exponenciálisan növekszik.

Mérések, diagrammok igazolják (ezeket most nem fogom csatolni, aki akarja elhiszi, aki nem akarja nem hiszi el), hogy a könnyített Eagle/Wiseco kombinációval ellátott 2.3-as strokernél kb. 7.400-as fordulaton ugyanakkora a hajtókarfeszültség lép fel, mint a kétliteres alapmotoron 8.000-es fordulaton.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy amig egy gyári hajtókar a kétliteres motorban mondjuk elvisel 550 nm-et (ez csak példa, a valóságban lehet kevessebbet vagy akár többet elbír), addig ugyanazzal a hajtókarral szerelt 2.3-as a nagyobb hajtókarfeszültség miatt már mondjuk 500 nm-nél eltörne.

[hunevo6]

A hajtókarra ható erő

Általánosságban elmondható, hogy bármilyen motor esetén a fordulatszám növekedésével a hajtókarban ébredő feszültség is magasabb. A hajtókar szakítószilárdsága a fordulatszám egyik korlátja. A hajtókarban ébredő feszültség az alternáló tömeggel (pl. hajtókar, dugattyú tömege) líneárisan, a fordulatszám növekedésével exponenciálisan növekszik.

Mérések, diagrammok igazolják (ezeket most nem fogom csatolni, aki akarja elhiszi, aki nem akarja nem hiszi el), hogy a könnyített Eagle/Wiseco kombinációval ellátott 2.3-as strokernél kb. 7.400-as fordulaton ugyanakkora a hajtókarfeszültség lép fel, mint a kétliteres alapmotoron 8.000-es fordulaton.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy amig egy gyári hajtókar a kétliteres motorban mondjuk elvisel 550 nm-et (ez csak példa, a valóságban lehet kevessebbet vagy akár többet elbír), addig ugyanazzal a hajtókarral szerelt 2.3-as a nagyobb hajtókarfeszültség miatt már mondjuk 500 nm-nél eltörne.

minden dolog alapvetően úgy van ahogy mondod, csak a gyári motorral szerintem nem érdemes össze hasonlítani a strokert, mert amikor ugye bármit építesz jobb alkatrészek kerülnek be. Tehát egy akár 2.3-as motorban lévő pl HKS, vagy Tomei hajtókar minden stroker nyavaja ellenére azért még is csak sokkal többet bír mint a gyári két literes motor hajtókarja.

Nekem kb 22.000 kilómétert ment most a strokerem, a dugók kukák, de a hajtókarok makulátlanok pedig volt ám 900 feletti fordulat nem egyszer - na ott milyen dugó gyorsulás van, mekkora tömeg rángatta a csapszeget illetve a főtengelyt aztán még sem történt semmi.

Tehát ne érts félre, nem azt mondom, hogy azok a dolgok amit írtál nincsennek, mert vannak, de azt sosem írjuk le, hogy a gyári hatos hajtókar össze görbül 1.7 bárnál, illetve sosem lesz 700 Nm-eres motor belőle akár mit csinálsz, mert nem bírják a gyári gyenge alkatrészek.

Teljesen egyértelmű, hogy egy épített 2.0-űs blokk alapvetően más és szarrá terhelhető - lásd ARS evo vagy most ez a Tarlós féle evo.

Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni :D :D

[kormendi]

minden dolog alapvetően úgy van ahogy mondod, csak a gyári motorral szerintem nem érdemes össze hasonlítani a strokert, mert amikor ugye bármit építesz jobb alkatrészek kerülnek be. Tehát egy akár 2.3-as motorban lévő pl HKS, vagy Tomei hajtókar minden stroker nyavaja ellenére azért még is csak sokkal többet bír mint a gyári két literes motor hajtókarja.

Nekem kb 22.000 kilómétert ment most a strokerem, a dugók kukák, de a hajtókarok makulátlanok pedig volt ám 900 feletti fordulat nem egyszer - na ott milyen dugó gyorsulás van, mekkora tömeg rángatta a csapszeget illetve a főtengelyt aztán még sem történt semmi.

Tehát ne érts félre, nem azt mondom, hogy azok a dolgok amit írtál nincsennek, mert vannak, de azt sosem írjuk le, hogy a gyári hatos hajtókar össze görbül 1.7 bárnál, illetve sosem lesz 700 Nm-eres motor belőle akár mit csinálsz, mert nem bírják a gyári gyenge alkatrészek.

Teljesen egyértelmű, hogy egy épített 2.0-űs blokk alapvetően más és szarrá terhelhető - lásd ARS evo vagy most ez a Tarlós féle evo.

Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni :D :D
A valóságban a strokerek természetesen sokkal jobb anyagból készűlnek, pont azért, hogy ezeket a károk tényezőket kompenzálják, pl. egy stroker dugattyú már csak a mérete miatt is könnyebb mint a gyári, meg persze gondolom senki nem olyan hülye, hogy gyári hajtókarral rakjon össze egy strokert:D, ezt csak a példa kedvéért írtam le, hogy érzékeltessem a különbséget. A dsmtuners oldalon például ezeket a példákat olyan elméleti motorokkal illusztrálják, mint pl. a 10 m hajtókarhosszuságú kétliteres, vagy az 1.7-es hajtókar/lökethosszúságú 2.3-as, amellyek a valóságban természetesen nem léteznek, egyszerűen csak a példa kedvéér, a jobb megérthetőség kedvéért vannak leírva. Én ezeket a példákat bele sem mertem venni a leírásban, nem akartam, hogy egyeseknél kicsapjam a biztosítékot. Ennek a hajtókaros példámnak a lényege az lenne, hogy ugyanaz a hajtókar egy strokerben sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint a kétliteres gyári felállású motorban.

[kormendi]

Súrlódási veszteségek

A súrlódási veszteségek magas fordulaton a lóerőt korlátozzák, mint ahogyan korábban írtam a kisebb hajtókar/lökethossz arány növeli a dugattyún fellépő oldalterhelést, növeli a dugattyú sebességét és gyorsulását.
A dugattyúsebesség változásból eredő veszteség kb. egyenesen arányos a fordulatszámmal, mig az oldalsurlódási veszteségek a fordulatszámmal exponenciálisan változnak. Szintén fontos megérteni, hogy az alternáló tömeg szintén egyenesen arányos az oldalsurlódási veszteséggel.
Még egyszer röviden összefoglalva ezt a pár dolgot:
-a strokernél nagyobb a dug.sebesség
-a strokernél nagyobb a dug.gyorsulás
-a strokernél nagyobbak az alternáló erők
-a strokernél az alacsonyabb hajtókar/lökethossz arány miatt, nagyobb a dugattyúra ható oldalterhelés (a dugattyúra ható oldalterhelés a hajtókarszög sinusával egyenesen arányos, ha a hajtókar függöleges helyzetben van (sin=0), még magas hajtókar terhelés esetén sincsen oldalterhelés, ha a hajtókar szöge el tudná érni a 90 fokot (sin=1), akkor a teljes hajtókarterhelés az oldalterhelésre jutna).

Fentiek egyértelműen megmagyarázzák, hogy mik a legfőbb okai annak, hogy a stroker nem forog jobban, mint a kétliteres. Egyébb mérések alátámasztják, hogy a stroker 8.000-es fordulaton akkora oldalveszteségi ellenállást generál, mint a gyári kétliteres 9.000-es fordulaton. Szintén egyébb, itt nem részletezett számítások alapján az az "elmélet", hogy a stroker oldalveszteségi ellenállása majdnem 30%-al magassabb veszteséget generál 8.000-es fordulaton a gyári kétlitereshez képest.

[kormendi]

Az előbbieket összegezve:
A strokerben a nagyobb lökettérfogat miatt mindenképpen több energia keletkezik az égés során, több üzemanyag ég el.
VISZONT a fentiek miatt több lesz a motor belső ellenállása is, nagyobb lesz a motor belső vesztesége. Mivel ezeknek a veszteségeknek egy része exponenciálisan növekszik a fordulatszámmal, így lesz egy olyan fordulatszám amikor a stroker lökettérfogatnövekedéséből eredő nyeresége már nem fogja tudni kompenzálni az említett belső veszteséget, ilyenkor megfordul az egyensúly és a stroker teljesítménygörbéje a kétliteres társáé alá megy (persze minden egyébb tényező változatlan hagyása mellett). Alacsony és közepes fordulatszámok esetében ez a veszteség nem domináns, hiszen nemcsak felfelé, hanem lefelé is exponenciélisan változik, azaz exponenciálisan csökken, így emiatt alúl és középen gyönyörűen érvényesülni fog a stroker térfogatnövekedésből származó előnye, azaz a strokeres motor emiatt alúl és középen sokkal erősebb lesz.

[hunevo6]

A valóságban a strokerek természetesen sokkal jobb anyagból készűlnek, pont azért, hogy ezeket a károk tényezőket kompenzálják, pl. egy stroker dugattyú már csak a mérete miatt is könnyebb mint a gyári, meg persze gondolom senki nem olyan hülye, hogy gyári hajtókarral rakjon össze egy strokert:D, ezt csak a példa kedvéért írtam le, hogy érzékeltessem a különbséget. A dsmtuners oldalon például ezeket a példákat olyan elméleti motorokkal illusztrálják, mint pl. a 10 m hajtókarhosszuságú kétliteres, vagy az 1.7-es hajtókar/lökethosszúságú 2.3-as, amellyek a valóságban természetesen nem léteznek, egyszerűen csak a példa kedvéér, a jobb megérthetőség kedvéért vannak leírva. Én ezeket a példákat bele sem mertem venni a leírásban, nem akartam, hogy egyeseknél kicsapjam a biztosítékot. Ennek a hajtókaros példámnak a lényege az lenne, hogy ugyanaz a hajtókar egy strokerben sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint a kétliteres gyári felállású motorban.

thumbs_up

[hunevo6]

Az előbbieket összegezve:
A strokerben a nagyobb lökettérfogat miatt mindenképpen több energia keletkezik az égés során, több üzemanyag ég el.
VISZONT a fentiek miatt több lesz a motor belső ellenállása is, nagyobb lesz a motor belső vesztesége. Mivel ezeknek a veszteségeknek egy része exponenciálisan növekszik a fordulatszámmal, így lesz egy olyan fordulatszám amikor a stroker lökettérfogatnövekedéséből eredő nyeresége már nem fogja tudni kompenzálni az említett belső veszteséget, ilyenkor megfordul az egyensúly és a stroker teljesítménygörbéje a kétliteres társáé alá megy (persze minden egyébb tényező változatlan hagyása mellett). Alacsony és közepes fordulatszámok esetében ez a veszteség nem domináns, hiszen nemcsak felfelé, hanem lefelé is exponenciélisan változik, azaz exponenciálisan csökken, így emiatt alúl és középen gyönyörűen érvényesülni fog a stroker térfogatnövekedésből származó előnye, azaz a strokeres motor emiatt alúl és középen sokkal erősebb lesz.

már csak pont azt kéne látni egy grafikonon, hogy az említett görbék hol metszik egymást azaz, hogy van az a fordulat amikor a stroker inkább gond mint előny. Nincs ilyened? Csak azért mert akkor már csak egy lépés ehhez meghatározni a megfelelő turbót és megkapjuk az elméleti tökéletes motort - nem?

[kormendi]

már csak pont azt kéne látni egy grafikonon, hogy az említett görbék hol metszik egymást azaz, hogy van az a fordulat amikor a stroker inkább gond mint előny. Nincs ilyened? Csak azért mert akkor már csak egy lépés ehhez meghatározni a megfelelő turbót és megkapjuk az elméleti tökéletes motort - nem?
Rengeteg diagrammom van, (pl. forgattyússzög függvényében a dug. gyorsulás, a dug. sebesség, a hajtókarszög, a hajtókar feszültség, az oldalterhelési súrlódás és még legalább 20 egyébb amit felsorolni is hosszú lenne). Elvileg ezeket kellene összevetni és abbol levonni a következtetést. Viszont ez még mindig kevés lenne, mert ekkor még nem vettük figyelembe az olyanokat mint pl. a stroker miatt szükségessé váló szelepgeometria változást vagy pedig egy másik fontos dolgot, pl. a vezérlés módosításának az igényét. Ezekről még fogok írni, csak nem akarok a dolgok elébe menni. Amikor tökéletes motorról beszélsz, akkor azt gondolom, úgy érted, hogy a gyárinál mindenhol erősebb. Ilyet természetesen lehet, csak az a kérdés, hogy milyen áron. Tény, hogy bármilyen irányban el lehet térni a gyári konfigtól, egy bizonyos határon belül szinte bármeddig, viszont mindig valaminek a rovására. Sajnos mindenkit el kell keserítsek, a tökéletes motor az a gyári motor :D:D.

[peterz81]

Kész végem van.A szám tátva,nem birom becsukni.Ilyen szaktudással szakmunkásba se találkoztam,teljes elismerésem!!=D>

[kormendi]

Kész végem van.A szám tátva,nem birom becsukni.Ilyen szaktudással szakmunkásba se találkoztam,teljes elismerésem!!=D>

Köszönöm, de ezeket nem magam találtam fel, hanem csak egyszerűen lefordítottam mások -nem védett- szellemi termékét és abból ollóztam össze amit leírok. Szerencsére vagy sajnos volt lehetőségem a saját autómon tapasztalni mindezt, így egyszerűbben összeállt a kép. Szerintem meg akad még itt a fórumot olvasók között jónéhány ember aki nem ennyit, hanem sokkal többet tud, csak egyszerűen nem szól hozzá a témához.

[kormendi]

már csak pont azt kéne látni egy grafikonon, hogy az említett görbék hol metszik egymást azaz, hogy van az a fordulat amikor a stroker inkább gond mint előny.
A 2.3-as stroker és a kétliteres vonatkozásában "ökölszabályként" lehet alkalmazni a két motor közötti kb. 1.000-es fordulatszám különbséget, azaz a 2.3-as kb ugyanazt tudja 7 k-nál, mint a 2.0-as 8 k.-nál. Ezt úgy kell érteni, hogy a stroker kb 1000-el korábban fog "elfogyni", 1000-el korábban éri el a teljesítménycsúcsát stb.

[B.Janika]

Olvasgatom a sok hozzászólást,papíron levezetve lehet hogy minden stimmel DE "az ördög mindig a részletekben rejlik" szokták mondani.
Megnézném az elméletgyártók arcát Berkes Csabi IX-esében ,ott valahogy más az érzése az embernek.És ha lenne egy HKS turbó ezen a konfigon sokkal jobb is lehetne.Illetve én szedtem szét Hunevo 2.3 motorját 22000 km-nél,aki ült benne tudja hogy nagyon nyomatékos volt,fent sem akart elfogyni, és a mi Gyurink sem kimélte túlzottan ,volt forgatva rendesen. Ennek ellenére a hengerfal makulátlan állapotban van,még látszik a hónolás.Ennyit a nagy oldalterhelésről,stb. Nincs két egyforma motor, az itt leírtak száraz adatok, a gyakorlatban sokkal többet számít a jól megválasztott sűrítés,tengely,fokolás,program,stb együttes összhatása.

[kormendi]

Tudomásom szerint az említett oldalterhelés egyik legszemléltetőbb bemutatása az amikor egymás mellett van két szétszedett "short block" azaz magyarul fűzött blokk. Az egyik a kétliteres, a másik az említett 100-as stroker. A kétliterest sokkal könnyeben meg lehet tudni forgatni, mig a strokernél érezhetőbben nagyobb erő kell az átforgatáshoz, a legnagyobb hajtókarszögnél (kb. a löket felénél) gyakorlatilag el fogsz akadni, szinte csak második nekifutásra sikerül átforgatni.
Miután senkit nem célom meggyőzni arról, hogy melyik a jobb konfig, nem is akarok vitába bonyolódni ezzel kapcsolatban. Leírtam, hogy az én ízlésemhez melyik állt közelebb, meg leírom a száraz tényeket, aztán mindenki azt gondol, olyan következtetést von le amit akar. A leírások végén megpróbálok majd írni egy olyan összegzést ami tartalmazni fogja az egyik és másik előnyeit, hátrányait és onnantól kezdve mint mondtam mindenki olyat épít amelyik a legközelebb fog állni az ízléséhez.

[kormendi]

Az "ideális" hajtókarhossz/lökethossz arány

A gyári 4g63 arány 1.7 (150:88) amelyet sokan "ideálisként" emlegetnek. A strokernél (150:100) ez az arány 1,5 amit gyakran a "kedvezőtlenebb", a 2.0 LR (156:88) 1.77 arányát pedig gyakran a "jobbik" arányként emlegetikk a dsmtuners tagjai.
A hosszabb hajtókarok kisebb harmonikus kiegyensúlyozatlansággal rendelkeznek, és a szívószelepeket a csúcssebesség elérése előtt egy kicsivel tovább hagyják nyitva. A hosszabb hajtókaroknak kisebb dugattyú oldalterhelése van, mely kisebb súrlódást (végereményben kevesebb veszteséget) jelent. Maximális végteljesítményre tervezett motorok esetén a hosszabb hajtókar a kedvezőbb. A rövídebb hajtókarok alacsony fordulaton nagyobb szívósebességgel rendelkeznek és kedvezőbb a főtengelyre ható erőkar is. Ha valaki alacsony fordulaton nagyobb nyomatékot szeretne, akkor a rövídebb hajtókararány a "jobb".

[kormendi]

Ahogy írtam a nagyobb lökethossz, azaz általában az alacsonyabb hajtókar/löket arány minden esetben nagyobb nyomatékkal jár, mint a rövidebb lökethossz (magasabb hajtókar/löket) arány. Ezen felül az alacsonyabb hajtókar/löket arányú motorok a munkaütem felső felében, mig az a magasabb hajtókar/löket arányú motorok a munkaütem alsó felében produkálnak több nyomatékot.

A munkaütem alsó felében a nagyobb hajtókarszög nem jó megoldás és adott hengernyomáson kisebb nyomatékot szolgáltat. Jó hír azonban a stroker számára, hogy a hengernyomás kb. a statikus kompresszióviszonnyal kisebb az ütem alsó felében. Például egy 10:1-es statikus kompresszióviszony mellett, a nyomás az ütem alsó részében 10%-al kevesebb lesz, mint a munkaütem felső részében.Minél magasabb hőmérsékleten ég el az üzemanyag, a gáz hőmérsékletének a csökkenésével annál magasabb lesz a nyomásesési arány.

[kormendi]

A gyakorlatba ültetve és leegyszerűsítve a fentieket :D:

Értelemszerűen a gyári 1,7-es hajtókar/löket aránytól kétfelé térhetünk el lefelé és felfelé. Ha lefelé térünk el (ilyen a stroker), akkor az alsó és középső ford. tartományba nyomatékosabb lesz a motor, mig ha felfelé térünk el (ilyen a hosszú hajtókaros 2.0 LR motor) akkor az alsó és közepes fordulatszám tartományba nyomátékszegényebb, mig a felső ford. tartományba nyomatékosabb motort kapunk.

[carkillerz]

Kérdezem mindenkitől:
Akkor ha a tartósságát tekintjük a kétliteres "alap" motor komoly belsővel sokkal többet bír mint egy stroker itt elsősorban verseny kilométerekre gondolok csak persze azt forgatni kell.
Akkor lehet hogy a nagy kompresszió ette meg a csíra akksinkat és a görény önindítónkat is mindig strokeres korában? Plussz a hőterhelés is azért volt nagyobb talán?
Cáfoljátok ha nem így van :hopelessness:

[Sanci]

Kérdezem mindenkitől:
Akkor ha a tartósságát tekintjük a kétliteres "alap" motor komoly belsővel sokkal többet bír mint egy stroker itt elsősorban verseny kilométerekre gondolok csak persze azt forgatni kell.
Akkor lehet hogy a nagy kompresszió ette meg a csíra akksinkat és a görény önindítónkat is mindig strokeres korában? Plussz a hőterhelés is azért volt nagyobb talán?
Cáfoljátok ha nem így van :hopelessness:

Ha azonos anyagú minőségű alkatrészeket feltételezel akkor a 2 literes tartósabb.
A görény önindító ugye nem EVO-é volt tehát 1.6 motorra volt méretezve a 2l-est még csak-csak elbírta (bár már akkor is erőlködött, emlékezz a kis verseny aksit akkor is állandóan leszívta).
2.3-as motoron már annyira erőlködött, hogy alig forgatta. Ha erőlködik akkor egyre több áramot vesz fel, kvázi szívja az aksit. Tehát igen a nagyobb köbcenti, és persze a nagyobb kompresszió miatt hányt be az önindító és persze áttételesen az önindító erőlködése miatt az aksik is állandóan.

[kormendi]

A stroker statikus kiegyensúlyozatlansága.

A strokerben a hajtókar és a dugattyú eggyüttes súlya, ennek a két alkatrésznek a súlypontja (a főtengely középpontjától nézve), továbbá ezen alkatrészek sebessége és így gyorsulása is különbozik a gyári konfig ugyanezen paramétereitől. Ez a különbség azt eredményezi, hogy a stroker kiegyensúlyozatlansága kb. 20%-al nagyobb, mint a kétliteresé (ezt ugyanolyan minőségű alkatrészekkel kell érteni, tehát pl. egy eagle/wiseco párossal szerelt 2.0-as, egy ugyanolyan párossal szerelt 2.3-as esetében ennyi a különbség).
A stroker motorok érzékenyebbek a motor kiegyensúlyozotlanságára, mint a kérliteresek. Megjegyzem, hogy sokan kiszerelik a ballaszttengelyeket, mert úgy gondolják, hogy ezzel + lóerőket nyernek. Ez így is van, ugyanakkor a strokerek esetében erősen ellenjavalt a ballasztengelyek kiszerelése a kiegyensúlyozotlanság megnövekedése miatt. A strokernek ugyanakkora a harmonikus kiegyensúlyozotlansága 7.040 fordulaton, mint a kétliteresnek 8.000-en. A fordulatszám kétszeresére emelésével az alkatrészekre ható "rezgési erő" a négyszeresére nő.

[kormendi]

Olvasgatom a sok hozzászólást,papíron levezetve lehet hogy minden stimmel DE "az ördög mindig a részletekben rejlik" szokták mondani.
Megnézném az elméletgyártók arcát Berkes Csabi IX-esében ,ott valahogy más az érzése az embernek.És ha lenne egy HKS turbó ezen a konfigon sokkal jobb is lehetne.Illetve én szedtem szét Hunevo 2.3 motorját 22000 km-nél,aki ült benne tudja hogy nagyon nyomatékos volt,fent sem akart elfogyni, és a mi Gyurink sem kimélte túlzottan ,volt forgatva rendesen. Ennek ellenére a hengerfal makulátlan állapotban van,még látszik a hónolás.Ennyit a nagy oldalterhelésről,stb. Nincs két egyforma motor, az itt leírtak száraz adatok, a gyakorlatban sokkal többet számít a jól megválasztott sűrítés,tengely,fokolás,program,stb együttes összhatása.
Egy ideje azon töprengek, hogy hogyan fogalmazzak úgy választ, hogy még véletlenül se sértsek meg vele senkit, szóval megpróbálom. Soha nem állítottam, hogy a strokerek rosszúl mennének, a lényeg azon van, hogy egy stroker "máshogyan megy" mint egy nem-stroker. Mint ahogyan írtam az, hogy kinél mi jön be az ízlés kérdése, gondoljunk csak IMI evojára (a link amit korábban csatoltam, biztos emlékeztek rá), ami kb. 9 k-tól indúlt meg és 13 ezernél volt a váltáspont, vagy éppen Hunevó konfigjára amelyik 5.-ben már 3.000-től felszedte a betont. Mind a két konfig nagyon ütős, de van akinek az egyik, van akinek a másik tetszik jobban. Berkes 2.3-a a dyno diagramm alapján biztosan nagyon jól megy és egészen biztos nagy élmény benne utazni, ugyanakkor tény, hogy ha ugyanazzal a konfiggal, de 2.0-esen lett volna összeállítva Berkes evója, akkor is nagyon jól menne, de inkább fogalmazzunk úgy, hogy másképpen menne. Kíváncsi lennék, hogy amikor a saját fejlsztésű strokeredet megépítetted akkor a pénztárcádon kívül milyen tényezők játszottak szerepet az alkatrészek kiválasztásában (értem ezalatt a löketet, furatot, hajtókarhosszt, ezek arányát stb)?

[kormendi]

Vezérműtengely a strokerben

A szívóágban áramló gáz jelentős befolyásoló tényezője a dugattyúsebesség. A magasabb lefelé irányuló sebesség magasabb szívási sebességet fog eredményezni a szívóütem alatt. Minden mást változatlanul hagyva a nagyobb lökethossz, nagyobb dug.sebességet és egyben nagyobb toleranciát jelent az agresszívebb vezérműtengelyekkel szemben. A kétlitesehez tervezett vezérműtengely nem ugyanazt a karakterisztikát fogja mutatni a strokerben mint az eredeti kétliteresben.

Mig a lökethossz a dug.sebességet leginkább befolyásoló tényező, a hajtókar/lökethossz arány is ugyanúgy korlátozó tényező. Bármilyen lökethossz és ford. esetén a dug. középsebesség változatlan marad. A hajtókar/lökethossz arány azonban befolyásolja a szívóütemet. A kisebb hajtókar/lökethossz arányok esetén a dug. csúcssebesség magasabb és a sebességcsúcs a szívóütemnél hamarabb jelentkezik.

A stroker az 1,5-ös arányával hamarabb éri el a csúcssebességet és gyorsabb is mint a kétliteres az 1,7-es arányával.
A kisebb hajtókar/lökethossz arány korábban jelentkező magasabb dug.sebességet ésemiatt kedvezőbb alacsony fordulaton jelentkező nyomatékot biztosít.

90 fokos forgattyússzögnél a dugsebesség mindegyik hajtókar/lökethossz aránynál azonos. Az ütem alsó részében a sebeségek aránya megfordul, a nagyobb hajtókar/lökethossz aránnyal rendelkező motorok több időt töltenek az ütem felső felében, mint a kisebb hajtókar/lökethossz aránnyal rendelkező motorok.

Mindent változatlanul hagyva a nagyobb lökethossz nagyobb dug.sebességet, a kisebb hajtókar/lökethossz arány is nagyobb dug.sebességet eredményez. A 2.3 stroker ezt a kettőt kombinálja.

A stroker dugattyúja nemcsak hogy gyorsabb, mint a kétliteresé hanem a kb. 2 fokkal hamarabb is éri el azt.

A 2.3 stroker dugattyújának helyzetei (a forg.tengely szögelfordulásának függvényében) és sebességei jelentősen eltérnek a gyári kétliterestől. Mig a gyári dugattyú a gyári tengellyel 3.5 mm-rel mozdul el felfelé a szívószelep nyitását követően, addig a stroker dugattyú kb. 4.3 mm-rel mozdul el felfelé. Ez kb 20%-al többdugattyúmozgást és áramlást jelent. A vezérműtengely elmélet túlmutat a jelnlegi témán, így ebbe nem fogok jobban belemenni, de az egyértelműen látszik, hogy ugyanaz a vezérműtengely másképpen fog reagálni a kétliteresn, mint a strókeren.

[B.Janika]

Kíváncsi lennék, hogy amikor a saját fejlsztésű strokeredet megépítetted akkor a pénztárcádon kívül milyen tényezők játszottak szerepet az alkatrészek kiválasztásában (értem ezalatt a löketet, furatot, hajtókarhosszt, ezek arányát stb)?

Az első strokeres élményem Miki autója volt, vitt egy kört minirally után a pályán. Akkor az enyém még teljesen széria volt,csak egy DTA motorvezérlő volt rajta.Nagy volt a külömbség,Miki kocsija iszanyotosan nyomatékos volt alul,viszont felül teljesen elfogyott,akkor azt gondoltam minden 100-as stroker ilyen. Illetve a gyári mérnökök ehez a lökethez csináltak egy 6 mm-el magasabb blokkot,6 mm-el hosszabb hajtókarral,pedig csak szívómotorról beszélünk.Gondoltam nem hiába gyártanak le egy blokkot mikor ők is be tehették volna a sima 4G63-ba(az a bizonyos oldalterhelés amiről te is beszéltél), féltem ettől a nagy löket-kis hajtókar aránytól.Mostmár másképpen látom,több 100-as motort is építettem,revízióztam.Meglepően sokat kibírnak ahoz képest hogy páros lábbal tiporjuk a gyári mérnökök munkáját :D. Sokat ki is próbáltam,nekem a saját 93 mm-es felállásom még mindig jobban tetszik. Ezt én csináltam először, itthon biztosan , külföldön nem tudom használják e. Nem olyan nagy a nyomaték alul mint a 100-asnál,viszont fent is van lóerő bőven,szerintem folyamatosabb mint a 100-as.Aki ült már az enyémben tudja.

[kormendi]

A strokerek hajtókarjának és dugattyújának kiválasztása.

A stroker hajtókarjában maximum kb 14%-al nagyobb feszültség keletkezik, mint a kétliteresében. A hajtókar kiválasztásánál a következőket illik figyelembe venni:
-a stroker hajtókarjait nagyobb kompresszios terheléssel szembeni ellenállásra kell tervezni.
-a strokernek nagyobb a hajtókar szöge, mint a gyárié, mely a hajtókarokon nagyobb hajlító erőt eredményez, mint a kétliteres, ezért a karokat úgy kell tervezni, hogy a hajlító erőknek jobban ellen tudjon állni.
-a stoker kisebb hajtókar/lökthossz aránya és nagyobb lökethossza, bármely fordulaton növeliu a hajtókarok tehetetlenségi terhelését.

A hajtókarok szakítószilárdságát leginkább a keresztmetszet mérete határozza meg, nem pedig alakja.Minden egyébb tényezőt változatlanul hagyva a nehezebb hajtókarok nagyobb szakítószilárdsággal rendelkeznek.

Van egy régi mondás, miszerint a könnyebb hajtókarok mindaddig jobbak, amig el nem törnek, onnantól kezdve a nehezebb hajtókarok a jobbak.

A stroker, a gyári változatol eltérő dugattyú követelményeket támaszt.

-A stroker magasabb dug.sebessége és fokozott oldalterhelése növeli a dugattyú kopását
-a kisebb hajtókar/lökethossz arány a strokert a dugattyújátékkal szemben érzékenyebbé teszi.
-a nagyobb dugattyúgyorsulás a strokert a dugattyútömeggel szemben érzékenyebbé teszi
-a stroker nagyobb lökettérfogata ls nyomatéka nagyobb dugattyúignybevételt jelent, mint a kétliteresé
-a stroker rövídebb (alacsonyabb) dugattyúja jobban fog kopni, mint a kétliteres magasabb dugattyúja.

[kormendi]

Az első strokeres élményem Miki autója volt, vitt egy kört minirally után a pályán. Akkor az enyém még teljesen széria volt,csak egy DTA motorvezérlő volt rajta.Nagy volt a külömbség,Miki kocsija iszanyotosan nyomatékos volt alul,viszont felül teljesen elfogyott,akkor azt gondoltam minden 100-as stroker ilyen. Illetve a gyári mérnökök ehez a lökethez csináltak egy 6 mm-el magasabb blokkot,6 mm-el hosszabb hajtókarral,pedig csak szívómotorról beszélünk.Gondoltam nem hiába gyártanak le egy blokkot mikor ők is be tehették volna a sima 4G63-ba(az a bizonyos oldalterhelés amiről te is beszéltél), féltem ettől a nagy löket-kis hajtókar aránytól.Mostmár másképpen látom,több 100-as motort is építettem,revízióztam.Meglepően sokat kibírnak ahoz képest hogy páros lábbal tiporjuk a gyári mérnökök munkáját :D. Sokat ki is próbáltam,nekem a saját 93 mm-es felállásom még mindig jobban tetszik. Ezt én csináltam először, itthon biztosan , külföldön nem tudom használják e. Nem olyan nagy a nyomaték alul mint a 100-asnál,viszont fent is van lóerő bőven,szerintem folyamatosabb mint a 100-as.Aki ült már az enyémben tudja.
A 93-as löket szerintem is jó kompromisszum lehet, a piacon kapható két legdrágább strokerkitnél a cosworth 94-es, a HKS 96-os löketet használ, mindezt úgy, hogy megtartják a gyári hajtókarhosszuságot. Persze azért nem kell nagyon megijedni ettől a nagyobb oldalterheléstől szerintem sem, ha azt vesszük, hogy 30%-al kopik jobban a 100-as stroker, mint a gyári, még akkor sem dől össze a világ, legfelljebb 100-150 ezrenként egyszer szétszedik, az úgysem árt neki.:D

[kormendi]

Összegzés, végkövetkeztetések

A stroker sokkal kedvezőbb alacsony/középtartimányú nyomatékleadása miatt sokkal inkább alkalmasabb az utcai használatra, ugyanakkor a kétliteres kivitel még jobban fog pörögni, ha tapossák neki, akkor még nagyobb csúcsteljesítményt is fog tudni leadni, mint stroker társa.

Ugyanazzal a turbóval ellátott stroker-nem stroker verzió közül a stroker kisebb csúcsteljesítményt fog tudni leadni.

A strokerek érzékenyek a ballansztengely eltávolítására és a durvább felkapcsolásokra mint kétliteres társai. Balansztengely nélküli stroker esetén előfordulhat, hogy váltásokkor még a visszapillantó tükrök is beremegnek.

2.3 stroker érvek:
-nagyobb alacsony/közepes nyomaték
-nagyobb tolerancia az agresszív vezérműtengellyekkel szemben
-jobb rugalmasság
-magasabb effektív kompresszióviszony
-nagyobb tolerancia az előgyujtással és az alacsonyabb oktánszámmal szemben

2.3 stroker ellenérvek:
-magasabb velejáró harmonikus kiegyensúlyozatlanság
-a megnövekedett oldalterhelésből és dug.sebességből származó magasabb dugattyú súrlódás okozta alacsonyabb ford.
potenciál (azaz felső fordulatszámtartományban alacsonyabb nyomaték magyarúl "hamarabb elfogy")
-magasabb hajtókar igénybevétel (feszültség és hajlítás egyaránt)
-magasabb fogyasztás
-a kétlitereshez képest alacsony fordulatszámon a volumetrikus hatásfok hamarabb leesik

A 4g63 motor lökethosszának 88-ról 100-ra való megváltozatása megváltoztatja a motor jellegét. Az, hogy a kétliteres vagy a stroker jellege-e a jobb az személyes vélemény. Javaslom, hogy mielött motorátépítésbe vágnátok, olvassátok el ezt a pár oldalt és döntsétek el, hogy melyik változat felel meg jobban az egyéni céljaitoknak.

Ha valaki rövídebb löketű strokert akar építeni (93, 94, 96 stb) akkor nyílván a 100-asra vonatkozó előnyök és hátrányok arányosan fognak jelentkezni. Stroker építésénél a lökettel, a hajtókarhosszal is lehet bőven játszani. A 4g64 blokk felhasználásával további lehetőségek nyílnak meg. Itt jegyzem meg, hogy a dsmtuners közösség szemében a leginkább elfogadott "csúcsverzió" a 2.1 literes 87 furatú, 88 löketű, 162 mm hosszú hajtókarral (1,84 arányú), 4g64 blokkban helyet foglaló motor. Ha az extrém végleteket nézzük, ez lenne a képzeletbeli skála egyik végén, a másik végén meg mondjuk egy 4g64 blokkban helyet foglaló 106-os löketű, 156-os hajtókarhosszúságú, (1,47 arányú) kb. 2,6 literes megastroker blokk. Kinek melyik tetszik jobban döntse el maga.

Jó tuningolást :D

[simigeri]

gyönyörű összefoglalók, köszönjük!

[dedra8v]

....

Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni ....:D :D

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!
:)

[dedra8v]

.... Szerintem meg akad még itt a fórumot olvasók között jónéhány ember aki nem ennyit, hanem sokkal többet tud, csak egyszerűen nem szól hozzá a témához.

Sajnos....:(
Őket kellene (ha lehetne) ,valahogy 'kiugrasztani a bokorból'.... és itt most nem arra a (konkrét) személy?re célzok, aki szerint: "..bocs', de ebből élek..." - igaz, Fapuma? ;)

Attól, hogy valaki (pl. bálna, b.janika,vgergő stb...), elmond/leír néhány , igaz, helytálló tapasztalatot....kvázi, tudást oszt meg a többiekkel..nos, attól még nem leszünk mindannyian képzett+profi autóépítők. A többség (magamból kiindulva) inkább csak világosabban lát, néhány kérdésben. Ettől még, kivitelezni, az ,adott esetben gyáritól eltérő igényeket, úgy is olyas valaki fogja, kinek megfelelő tudása, szakmai/technikai stb... háttere van. ... és talán , még egy valami : bizalamat tud ébreszteni saját maga /szaktudása iránt....IMHO....

[Fapuma8]

Sajnos....:(
Őket kellene (ha lehetne) ,valahogy 'kiugrasztani a bokorból'.... és itt most nem arra a (konkrét) személy?re célzok, aki szerint: "..bocs', de ebből élek..." - igaz, Fapuma? ;)

Attól, hogy valaki (pl. bálna, b.janika,vgergő stb...), elmond/leír néhány , igaz, helytálló tapasztalatot....kvázi, tudást oszt meg a többiekkel..nos, attól még nem leszünk mindannyian képzett+profi autóépítők. A többség (magamból kiindulva) inkább csak világosabban lát, néhány kérdésben. Ettől még, kivitelezni, az ,adott esetben gyáritól eltérő igényeket, úgy is olyas valaki fogja, kinek megfelelő tudása, szakmai/technikai stb... háttere van. ... és talán , még egy valami : bizalamat tud ébreszteni saját maga /szaktudása iránt....IMHO....

Szerintem mindenki próbálkozik, hátha bejön olcsón az ötlete.

Most végülis ha van elég pénzed akkor megveheted a fix kitteket akár a legdrágábbakat és egyből kettőt hogy legyen tartalék....utána pad és legyen program, egyik motorom 2.6-os másik 2.2 egyik forogjon 9 ezret, másik 13-at....aztán hajrá.

Az én strokerem célgép...gyorsulásra.Az igazi az lenne ha mindenhol helytállna akár mint egy 900lovas GTR vagy egy 900 lovas 997 biturbo.....na de kinek van annyi pénze....van akinek van, nekem nincs pl.


A szerelók akik robbantottak fel strokert és csináltak is több jüt mindig csak azt tudják pontosan hogy mi volt az utolsó legerősebb verzió amit csinéltak...jobb esetben 1 paraméteren változtattak amikor felrobbant vagy besült...lecsapágyasodott stb és akkor megvan 1 tapasztalat hogy na azt ne....ezt és azt igen....stb.

Nagyon sok elpocsékolt pénz és idő a tapasztalat.....nagyon kevesen hajlandóak "elpocsékolni" ingyen a tudásukat.....de kérdem én.....melyik multi fecsegi ki azt a titkot amit éppen fejlesztett vagy bevált?....ez kicsiben ugyanez.

in máj opinyiön.....

[kormendi]

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!
:)

Ha nekem szól a kérdésed: először is el kell gondolkodni azon, hogy hol akarod elsősorban használni az autót, utcán, 400-on, minirallyn stb. Ha a pénz nem számít akkor a cosworth 94-esét tenném bele, a hozzá gyártott fejjel, ha pedig kevés a pénz akkor a Janika által is alkalmazott 93-ast ajánlanám. Annyit azért még hozzáteszek, hogy 400-as célgépként a 156-os kétliterest építenék, ha meg a pénz nem számítana, akkor meg a 2.1-es, 162-es, destroked 4g64-et, (talán az orosz ARS is ilyen).

[carkillerz]

Ha azonos anyagú minőségű alkatrészeket feltételezel akkor a 2 literes tartósabb.
A görény önindító ugye nem EVO-é volt tehát 1.6 motorra volt méretezve a 2l-est még csak-csak elbírta (bár már akkor is erőlködött, emlékezz a kis verseny aksit akkor is állandóan leszívta).
2.3-as motoron már annyira erőlködött, hogy alig forgatta. Ha erőlködik akkor egyre több áramot vesz fel, kvázi szívja az aksit. Tehát igen a nagyobb köbcenti, és persze a nagyobb kompresszió miatt hányt be az önindító és persze áttételesen az önindító erőlködése miatt az aksik is állandóan.
Tökjó hogy egy ember véleményét tudom az válaszolt is thumbs_up! Inkább lexikális ez a topic mint gyakorlatias...De sebaj így is jó a hasznossága megvan.
Ugyanilyen fontos még szerintem a helyes stroker konfighoz a felső rész összetétele is hogy jól szaladjon a mozdony!

[hunevo6]

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!
:)

természetesen nagyon szívesen.

Nekem a kettő literes széria turbós kocsi nagyon gyenge volt- éreztem, hogy valamit lépni kell-még egy szaros porke turbó is ott hagyott mint állat :)
Vettem egy 16G-s 9-es turbót, rá csavartuk a széria motorra, kis program, stb. lett kb 365 ló, de nem ugrott, lustán töltött be, nem tudott az ember kapcsolgatás nélkül csak úgy játszva izomból alulról kigyorsulni. Nem tetszett, még mindig kevés volt.
Na ekkor megépítettem, lett 2.3-as, 86-os furattal, 2323 cm3, maradt a 9-es turbó.
422 LE lett a teljesítmény, míg a nyomaték 680-700 körül volt, de ez is szándékosan volt "csak" ennyi.
A kocsi 2.200 rpm-nél meg csinálta az egy bár nyomást, és úgy lőtt ki, mintha belém jött volna egy ifa.
Aki ott volt az ominózus euroringes versenyen DCS ellen az tudja, hogy úgy hallatszott a kocsi mintha dízel lett volna.

itt van, hogy kellett vele gyorsulni ideálisan:


http://www.youtube.com/watch?v=VNydz7nxWDs

Nem is tetszett, mert nagyon el fogyott felül, hungaroringen idegesítő volt kifejezetten.
Na ekkor jött ugyan erre a motorra egy Tomei turbó, ami nagyjából egy 20G-s 9-es turbó ugye.
Ekkor lett 450 ló és 680 Nm.

itt látod a 80-200-as nyomaték gyorsítást ötödikben:


http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=VSEn--vccT4

Na ez már sokkal jobb volt, igaz, hogy később töltött be, de még mindig sokkal hamarabb mint a gyári motor a gyári turbóval, és hát azért még is csak 100 pacival több volt és kb 200 Nm-el. Ez nem volt rossz - szerintem átlagosan itt kell megállni.

Most szét kaptuk, de megint 2.3-ra lesz össze rakva egy még nagyobb turbóval, mert úgy gondolom, hogy van még kb 1000 fordulat felül amit ki lehetne használni (konkrétan 6-7000 rpm-re gondolok) amennyiben lenne egy megfelelő turbó.

520 lovasra várom a kocsit, és szerintem még egy ezressel később fog betölteni.

ennyi az én sztorim.

[Roller75]

Na ! Hát én is végigrágtam magam az egészen. Köszönjük szépen. Igen sok tudással gazdagodtunk. De ennek ellenére én azt mondom, hogy egy stokeres motor egy Minirallyn vagy FRT-n vagy más technikás, lassabb pályán verhetetlen. Ezért építünk most Niesz Ferivel egy 2500 ccm-es motort (Subaru). Az említett bajnokságokban pont az alacsony és közepes fordulatszámokban leadott nyomaték a döntő. Hring persze más. Ott nekem sem volt gondom. Viszont a pörgős motor miatt a vezérlés adta meg magát. Eltört szeleprugók, leszakadt szelepek. A magas fordulatszámot pont a tökéletes állapotban lévő dugattyúim és hajtókarjaim bírták, de a szelepek és rugói nem. Tehát nekem most mindenképp egy relatív alacsony fordulatszámú de nyomatékos motor építése a célom, mert tudom, hogy csak ezzel foghatom meg a sikerek miatt kicsit elszállt strokeres EVO-s brigádot. :D (legfőképp B. Janika és Berkes Csabi páros) Gyors pályákon igazad lehet, de ezeket az autókat nem oda találták ki. Osztom Bartos Janika és Hunevo véleményét, miszerint szép dolog az elmélet, de a gyakorlat az más. Meg mást is mutatott. Baszhattam a nagy fordulatomat meg a nagy csúcsteljesítményemet amikor ezek a versenyek nem arról szóltak. Hring viszont arról szolt, amíg a vágyott magas rpm miatt nem lett 1 millás károm.:(

[dedra8v]

"....Ha nekem szól a kérdésed...." (talán az orosz ARS is ilyen).

szia
konkrétan hunevo-nak címeztem, de mindenkinek szólt, aki úgy érezte, megosztja tudását / véleményét / gondolatait ... a többiekkel. Egyfajta felhívás volt, a ' hangos együttgondolkodás'-ra....thumbs_up

[kormendi]

..Most szét kaptuk, de megint 2.3-ra lesz össze rakva egy még nagyobb turbóval, mert úgy gondolom, hogy van még kb 1000 fordulat felül amit ki lehetne használni (konkrétan 6-7000 rpm-re gondolok) amennyiben lenne egy megfelelő turbó.

520 lovasra várom a kocsit, és szerintem még egy ezressel később fog betölteni.

ennyi az én sztorim.

Ez az 520 ló, hogyan jön ki? Valami miatt pont ennyit akarsz, vagy a turbó amit kinéztél az szerinted kb. ennyit fog tudni?

[Tomó]

Mint ahogyan már korábban írtam a történet úgy kezdődött, hogy vettem egy kétliteres kb. 460 lóerős tuningolt evoVIII-at, tovább akartam lépni, erőssebbet akartam, de elsősorban úgy, hogy az alsó ford.tartományban ne veszítsek. Akkoriban úgy gondoltam, hogy az lesz a legjobb megoldás, hogyha 2.3 strokert csinálok a motorból, mert naívan azt hittem, hogy nagyobb lökettérfogat=több üzemanyag=több levegő az végül majd mindenhol (tehát alúl-középen-felül) nagyobb nyomatékot, azaz végeredményben több teljesítményt fog hozni. ...
... Több napnyi utánaolvasás után útolág rájöttem, hogy senki nem rontott el semmit az autómon, olyan lett aminek egy 100-as, 2.3-as strokernek lennie kell, így legfelljebb magamat hibáztathattam, hogy miért fordítva álltam hozzá a motor átépítéséhez (azaz elöbb olvasni kellett volna, utána pedig építeni).

Semmi közöm hozzá, de szerintem egyszerűen kevés volt a turbó.

Olvasgatni meg jó dolog, de motort úgy illik építtetni, hogy kinézel egy tunert/motorépítőt és elmondod, hogy mit szeretnél (felhasználási terület, igénybevétel, élettartam, ..., költségkeret) aztán Ő kitalálja (ha megoldható) a megoldást és ad egy árajánlatot.

A különböző motorbelsőket a gyártók is máshogy és más anyagból készítik a Te általad is említett (és sokkal bővebb) információk alapján. A nagyobb igénybevételt szerintem megoldják.
A nagyobb kopás meg relatív, ha Gyugyó alatt elmegy egy 2.3 20.000 Km-t, akkor nem lehet az annyira rossz.

Ezt persze nem kötözködésből írom!
Csak szerintem nem azért nem lett jobb a motorod. mert ilyen a stroker, hanem kimaradt a turbó csere és/vagy programhiba történt.
De ezzel máris nagyon vékony jégre tévedtem. :-#
Volt itt pár szinte kopp egyforma motoros autó és nagyon más görbéket és számokat produkáltak pl. egy dyno day-en.

[hunevo6]

Ez az 520 ló, hogyan jön ki? Valami miatt pont ennyit akarsz, vagy a turbó amit kinéztél az szerinted kb. ennyit fog tudni?

is,is - de legfőképp úgy, hogy le ültem a programozómmal, a kocsi/motor építő szerelőmmel és össze dugtuk a fejünket és mindent az utolsó csavarig össze írtunk és megterveztünk. Gabi ennyit jósol és a múlt alapján amit eddig jósolt az mindig be is jött.

[hunevo6]

....Volt itt pár szinte kopp egyforma motoros autó és nagyon más görbéket és számokat produkáltak pl. egy dyno day-en.

thumbs_up plusssssz mennyire igaz!

[Viktor]

thumbs_up plusssssz mennyire igaz!

Persze, hisz a konkurencia programja mindig gyengébb.:)

[kormendi]

..Volt itt pár szinte kopp egyforma motoros autó és nagyon más görbéket és számokat produkáltak pl. egy dyno day-en.

ez érdekelne, tudnál rá konkrét példákat, értékekkel mondani?

[kormendi]

is,is - de legfőképp úgy, hogy le ültem a programozómmal, a kocsi/motor építő szerelőmmel és össze dugtuk a fejünket és mindent az utolsó csavarig össze írtunk és megterveztünk. Gabi ennyit jósol és a múlt alapján amit eddig jósolt az mindig be is jött.

Milyen turbó lesz? Az 520-as számból gondolom, hogy megtartjátok a gyári üzemanyagcsövezést, gondolom ez fogja egyenlőre képezni az elsőszámú korlátot.

[hunevo6]

Milyen turbó lesz? Az 520-as számból gondolom, hogy megtartjátok a gyári üzemanyagcsövezést, gondolom ez fogja egyenlőre képezni az elsőszámú korlátot.

3076

[kormendi]

3076

Az fasza lesz thumbs_up
Nem kérdezted, de azért leírom amit tudok róluk:):
ha az ATP stock location-ját veszed, akkor csak a legnagyobb 1.06-os seggűvel adják a twinscroll miatt. Ha esetleg kit-ben veszed, akkor lehet kérni kisebb A/R-ekkel is. Minél kisebb A/R-el veszed, annál hamarabb fog betölteni, viszont annál kissebb is lesz a csúcsteljesítményed. Ugyanazon A/R-es GT és a GTX verzió között a betöltésben minimális a különbség, ugyanakkor a GTX kb. 20 főtengelylóval többet fog tudni ugyanazon a nyomáson. Ha kitben venném, én a közepes A/R-el venném, de a stock location-nál nincs választás.

A legnagyobb 1,06-os seggű 3076, érzésre kb. 4.000-től fog tólni, mint az állat és szerintem 8 ezerig állni is fogja a sarat a Te strokerednél. Ha valami miatt a kisebb A/R-el építed be, akkor lépcsőnként kb. 400 fordulatot nyersz a betöltéssel és kb 10-15 whp-t vesztesz a csúcsteljesítményben.

Sok sikert hozzá;)

[hunevo6]

sokat agyaltam és rengeteg véleményt, mérést, fórumot néztem végig a témában már csak azért is, mert tényleg el gondolkodtatott amiket Körmendi kolléga össze szedett, mindezen információk fényében most én úgy gondolom, hogy a stroker abban az esetben nem okoz egyáltalán csalódást, ha legalább annyival megnöveled a strokerezéssel együtt a turbó méretét is, mint amennyivel a stroker miatt lejjebb betöltött volna a turbó, ha nem cserélted volna ki. Tehát egy gyors példa, ha van egy normál széria motorod, amit meg akarsz építeni és döntened kell, hogy stroker legyen vagy 2.0-ás kovácsolt.

Amennyiben 2.0-asra építed és fel raksz egy nagyobb turbót, akkor lent teljesen megdöglik, ehhez nem kell ész. Ha nem raksz fel nagy turbót akkor meg nem tudod mivel befújatni 6500 felett.

Egy 3076 egy 2 literes blokkon már csak 4.7-5k felett indul meg reálisan, akár hogy tengelyezed.

Ha viszont 2.3-ast építesz, akkor az eredeti (pl 16g-s) turbóddal a széria 3.5k befújási pont helyett már be tölt 2.5-2.8-nál, na ezt kell kompenzálni a nagy turbóval, (feltéve ha nem vagy dízel buzi) ekkor pl egy 3076-al vissza kerül a betöltési pont egy kellemes 4k környékére viszont lóerőben is nagyon jó vagy. Szerintem így nagyon is van értelme a strokernek, mindamellett, hogy tudjuk mennyi extra dugó sebesség, mennyi extra tömeg lendület stb keletkezik. Nem baj, megy az :)

Azok az alkalmazások amikor már olyan a fordulat, hogy nem jó a 2.3-as blokk, és 2.0 kell és mondjuk 42-es vagy 45-ös turbó ház, papíron ugyan igen is indokoltak, de mindannyian tudjuk, hogy csak dragra és csak egy két üzemórát lesz az jó a gyakran 10.000 feletti hasznos fordulat tartomány miatt.

Abban az ésszerű rpm tartományban ahol még a vezérlés meg az egyéb dolgok tudnak üzemszerűen működni, tehát tipikusan 7.500 rpm-ig bezárólag, nagyon sok vizet hajt a malomra a stroker, mert sokkal nyomatékosabb a kocsi, és igen is lehetőséget ad egy majdnem széria betöltés karakterű kocsi létrehozására, ami azért a szériánál még is csak kb 150 lóval erősebb. Na ez a nem mindegy.

Az egy nagy hiba, amit én is megtapasztaltam, de gyorsan ki jöttem belőle, amikor az ember egy 16g-s turbót meg hagy, de közben egy jól lélegző portolt hengerfejes, nagytengelyes strokert elé rak. Na ezt hívják 2.3 tdi-nek.

Szerintem ezt tapasztalta meg Körmendi kolléga, és az autó helyett a turbót kellett volna el dobni :love_heart:

[SoAk]

Azt senki nem probálta még a jelenlévők közül, hogy egy hasonló teljesítményű strokerest egy 2.0L mellé állít gyorsulásban? Van annyi autó tuningolva már a forumon, hogy simán lehetne találni teljesítménybe hasonlókat szvsz (+- 10-15le) . Természetesen nem 0-100ra gondolok, hanem különböző fokozatokban 30-150 , 40-200 , stb, amihez épp kedve van az embernek. Mert szerintem mindenkinek más a sebesség érzete, van aki az alulról menőst erősebbnek érzi - ezért tetszik neki - , a másik meg a hirtelen nyomatékugrástól élvez . 200ig bezárólag simán elképzelhető, hogy egy alulmenős összeszed annyit (váltás hiánya, erő elöbb jön meg), hogy ne fogja meg a másik vagy épp nem . Lehetne szimulálni hungaroring kanyar kijáratot, minirally kanyarkijáratot, stb.

Persze a felülmenős egy idő után elmegy, csak hiába, ha az csak 220 után van amikor már értelme nincsen.

Multkor nézegettem a dragtimesinfo-t és egy régebbi videon egy 900Le-s GTR állóból és sokszor sebességről is alázta a TTG-t (1000-1100 kerék lóerő), viszont mikor összeszedte magát a TTG (250nél) akkor a GTR-nek mintha kihagyott volna 4 henger :) . Vajon pályán melyiknek van értelme?


Érdekes lenne és legalább a szubjektivitást kizárja.

[hunevo6]

Azt senki nem probálta még a jelenlévők közül, hogy egy hasonló teljesítményű strokerest egy 2.0L mellé állít gyorsulásban? Van annyi autó tuningolva már a forumon, hogy simán lehetne találni teljesítménybe hasonlókat szvsz (+- 10-15le) . Természetesen nem 0-100ra gondolok, hanem különböző fokozatokban 30-150 , 40-200 , stb, amihez épp kedve van az embernek. Mert szerintem mindenkinek más a sebesség érzete, van aki az alulról menőst erősebbnek érzi - ezért tetszik neki - , a másik meg a hirtelen nyomatékugrástól élvez . 200ig bezárólag simán elképzelhető, hogy egy alulmenős összeszed annyit (váltás hiánya, erő elöbb jön meg), hogy ne fogja meg a másik vagy épp nem . Lehetne szimulálni hungaroring kanyar kijáratot, minirally kanyarkijáratot, stb.

Persze a felülmenős egy idő után elmegy, csak hiába, ha az csak 220 után van amikor már értelme nincsen.

Multkor nézegettem a dragtimesinfo-t és egy régebbi videon egy 900Le-s GTR állóból és sokszor sebességről is alázta a TTG-t (1000-1100 kerék lóerő), viszont mikor összeszedte magát a TTG (250nél) akkor a GTR-nek mintha kihagyott volna 4 henger :) . Vajon pályán melyiknek van értelme?


Érdekes lenne és legalább a szubjektivitást kizárja.

Mi a M.Zolival játszottunk nagyon sokat, mert éjjel nappal be akarta bizonyítani, hogy nem jobb a stroker, meg amúgy sem annyi amennyit mértek (remélem olvasod Zoli :D :D )

szóval amikor az enyém 420 lovas volt akkor nem nagyon tudott elmenni az ő két literesének, kb fél autót nyertem, de az övé szerintem könnyebb volt, mert akkor már a Zoli teljesen kipakolta a kilencesét és ugye ott volt mivec is. Mindkét autó gyári turbós volt. Enyém 2.3-as, övé 2.0.

Nyomatékból gyorsulva nem volt kérdés a dolog, de ha csak annyi volt a feladat, hogy 100-220 között bármelyik fokozat, akkor nem nagyon volt különbség, mert a kis turbó ott fent a nagy motoron már küzdött rendesen.

Aztán lett Tomei csiga és minden megváltozott. Rendre kapott 5-6 autónyit ugyan ebben a műfajban, viszont meg tudtam úgy is verni, ha a 100-220-at, negyedikben indítottam :) :)

Egyértelmű, hogy a strokerhez nagy(obb) turbó kell!!

[carkillerz]

Kezdünk jó irányba menni thumbs_up, bár nekem laikusként versenycélra mindenképp egy jól megépített kétliteres a nyerő és a gyakorlás. (rallyhoz és pályázgatáshoz)
És a futómű+fék meg a GUMI!

De tökjó amiket írtok nagyon él a topik.

strokert és giga turbót mindenkinek :mrgreen:

Peace & Als

[simigeri]

strokert és giga turbót mindenkinek :mrgreen:
Illetve kell egy jó program, meg egy nagy turbó :D

[kormendi]

sokat agyaltam és rengeteg véleményt, mérést, fórumot néztem végig a témában már csak azért is, mert tényleg el gondolkodtatott amiket Körmendi kolléga össze szedett, mindezen információk fényében most én úgy gondolom, hogy a stroker abban az esetben nem okoz egyáltalán csalódást, ha legalább annyival megnöveled a strokerezéssel együtt a turbó méretét is, mint amennyivel a stroker miatt lejjebb betöltött volna a turbó, ha nem cserélted volna ki. Tehát egy gyors példa, ha van egy normál széria motorod, amit meg akarsz építeni és döntened kell, hogy stroker legyen vagy 2.0-ás kovácsolt.

Amennyiben 2.0-asra építed és fel raksz egy nagyobb turbót, akkor lent teljesen megdöglik, ehhez nem kell ész. Ha nem raksz fel nagy turbót akkor meg nem tudod mivel befújatni 6500 felett.

Egy 3076 egy 2 literes blokkon már csak 4.7-5k felett indul meg reálisan, akár hogy tengelyezed.

Ha viszont 2.3-ast építesz, akkor az eredeti (pl 16g-s) turbóddal a széria 3.5k befújási pont helyett már be tölt 2.5-2.8-nál, na ezt kell kompenzálni a nagy turbóval, (feltéve ha nem vagy dízel buzi) ekkor pl egy 3076-al vissza kerül a betöltési pont egy kellemes 4k környékére viszont lóerőben is nagyon jó vagy. Szerintem így nagyon is van értelme a strokernek, mindamellett, hogy tudjuk mennyi extra dugó sebesség, mennyi extra tömeg lendület stb keletkezik. Nem baj, megy az :)

Azok az alkalmazások amikor már olyan a fordulat, hogy nem jó a 2.3-as blokk, és 2.0 kell és mondjuk 42-es vagy 45-ös turbó ház, papíron ugyan igen is indokoltak, de mindannyian tudjuk, hogy csak dragra és csak egy két üzemórát lesz az jó a gyakran 10.000 feletti hasznos fordulat tartomány miatt.

Abban az ésszerű rpm tartományban ahol még a vezérlés meg az egyéb dolgok tudnak üzemszerűen működni, tehát tipikusan 7.500 rpm-ig bezárólag, nagyon sok vizet hajt a malomra a stroker, mert sokkal nyomatékosabb a kocsi, és igen is lehetőséget ad egy majdnem széria betöltés karakterű kocsi létrehozására, ami azért a szériánál még is csak kb 150 lóval erősebb. Na ez a nem mindegy.

Az egy nagy hiba, amit én is megtapasztaltam, de gyorsan ki jöttem belőle, amikor az ember egy 16g-s turbót meg hagy, de közben egy jól lélegző portolt hengerfejes, nagytengelyes strokert elé rak. Na ezt hívják 2.3 tdi-nek.

Szerintem ezt tapasztalta meg Körmendi kolléga, és az autó helyett a turbót kellett volna el dobni :love_heart:


Nemrég kerestem és találtam más fórumokon olyan dyno görbét ami 2.3 stroker 3076 turbóval van összerakva, sőt az egyik haverom pont a napokban rakott össze egy ugyanilyen motort ugyanezzel a turboval, majd elkérem az Ő görbéjét is. Ez azért is lesz érdekes, mert pont Te is ezt tervezed, habár még nem mondtad, hogy mekkora lesz a turbina A/R, merthogy attól rengeteg függ.

[kormendi]

Azt senki nem probálta még a jelenlévők közül, hogy egy hasonló teljesítményű strokerest egy 2.0L mellé állít gyorsulásban? Van annyi autó tuningolva már a forumon, hogy simán lehetne találni teljesítménybe hasonlókat szvsz (+- 10-15le) . Természetesen nem 0-100ra gondolok, hanem különböző fokozatokban 30-150 , 40-200 , stb, amihez épp kedve van az embernek. Mert szerintem mindenkinek más a sebesség érzete, van aki az alulról menőst erősebbnek érzi - ezért tetszik neki - , a másik meg a hirtelen nyomatékugrástól élvez . 200ig bezárólag simán elképzelhető, hogy egy alulmenős összeszed annyit (váltás hiánya, erő elöbb jön meg), hogy ne fogja meg a másik vagy épp nem . Lehetne szimulálni hungaroring kanyar kijáratot, minirally kanyarkijáratot, stb.

Persze a felülmenős egy idő után elmegy, csak hiába, ha az csak 220 után van amikor már értelme nincsen.

Multkor nézegettem a dragtimesinfo-t és egy régebbi videon egy 900Le-s GTR állóból és sokszor sebességről is alázta a TTG-t (1000-1100 kerék lóerő), viszont mikor összeszedte magát a TTG (250nél) akkor a GTR-nek mintha kihagyott volna 4 henger :) . Vajon pályán melyiknek van értelme?


Érdekes lenne és legalább a szubjektivitást kizárja.

A kérdésre itt van az adekvát válasz:
http://timeslip.hu/virtualisverseny.php?car1=0273&car2=0678&skala=50&tav=nincs&mp=13&kmhstart=0&order=1p8et&scope=

Evo viii 2.3 stroker és evo ix 2.0 liter, mindkettő egyforma csúcsteljesítményt nyújt, kb. 400 lovat keréken, a bibi csak az, hogy mindezt a stroker egy HKS GT3037s-el tudja, ami egy "500 lovas" turbó, mig a másik egy ennél kissebb turbóval. Azaz a strokernek ugyanahhoz a csúcsteljesítményhez nagyobb turbó kell, ugyanazzal a turbóval le fog maradni. Érdemes összeraknia két kocsit mondjuk 70-ről, mm pontosan egyformén mennek. A két kocsit, ha rugalmassságban hasonlítanánk össze, akkor a stroker szarrá verné a másikat, de egy ilyen állóhelyzetes összehasonlításban egyformák.

[hunevo6]

Nemrég kerestem és találtam más fórumokon olyan dyno görbét ami 2.3 stroker 3076 turbóval van összerakva, sőt az egyik haverom pont a napokban rakott össze egy ugyanilyen motort ugyanezzel a turboval, majd elkérem az Ő görbéjét is. Ez azért is lesz érdekes, mert pont Te is ezt tervezed, habár még nem mondtad, hogy mekkora lesz a turbina A/R, merthogy attól rengeteg függ.

nagyon szívesen rá pillantanék a görbére. Keret számokat nem tudsz görbe előtt mondani? Le/Nm, betöltési fordulat stb?

[SoAk]

Érdemes összeraknia két kocsit mondjuk 70-ről, mm pontosan egyformén mennek. A két kocsit, ha rugalmassságban hasonlítanánk össze, akkor a stroker szarrá verné a másikat, de egy ilyen állóhelyzetes összehasonlításban egyformák.

Épp ezért mondtam, hogy 0-ról semmi értelme összehasonlítani, mert annyi változó van, hogy leginkább a sofőröket hasonlítod össze. Egy versenyen 1.szer indulsz el, egy pályanapon meg egyszer sem. Meg ha megnézem, hogy a két mérés között 7 év telt el és mindkettő autónál szinte kizárólag zavaró tényezők voltak a rajtra nézve. Meg a -5fok se mindegy. A 0ról gyorsulásnak az autók valós, teljesítménybeli összehasonlításához semmi köze.