Printable View
Gondolkodom rajta es semmi tapasztalatom nincs vele. A x-es hez szeretnem meg csinalni..
Valaki le tudna pontosan irni , hogy mi kell egy jo rendszerhez, es hogyan lehetne megcsinalni.
Meg venni , es KB menyibe kerul?
Jovore fogok az autoval rendesen menni , szoval iden telen es tavaszal szeretnem meg epiteni a kocsit.
Azt hiszem szukitot azt tudok szerezni :)
Koszonom Robi
bocs dupla
:D:D:D:D:D
ALS hez előszöris rendes ecu kell! Nálunk Motec Pectel Gems TDD aszem kb ezeket lehet szóba hozni. Legtöbben Motecel mennek (sztem ez a legjobb de ez magán vélemény)
Nálatok irkálják mindeféle 1 szerübb modon az ecut lehet hallani jotis rosszatis. De ha megnézed a leggyorsabb 4g63 mat dragban azt moteccel progizták!!! Szal kell 1 jó ecu vagy program és ojat müvel az ALS a kocsival hogy elsem hiszed. Mondjuk föleg rallyban előnyös a sok kigyorsítás miatt pályán is biztos jó de rallyban többet számít.
Szűkítőt azt minek?Idézet:
Robevo:
Idézet:
1stDriver:
ugy tudom, hogy azzal nagyobb nyomatekot lehet elerni. Lehet ,hogy rosszul tudom. De itt kint szinte senkinek sincs ALS -e szoval szeretnek egy kicsit kulonleges lenni a palyan. /hatha segit/
Nem tudok senkivel sem beszelni rola itt kint. ezert szeretnek tancsot vagy segito kezet kapni , ahhoz hogy be tudjam epiteni a kocsimba. Itt nalunk sajnos teljesen vakon vannak az ALS-sel kapcsolatban.
Hát igen nálatok felbasznak 1 qrva nagy turbót az valamior betölt lerántja az ember fejét oszt kész! :)
Szűkitővel hamarabb tölt a túrbó rally n es autokban 5000 nél már elváltanak. Nálam a 9 es turbo szükítő nélkül is viszonylag hamar tölt 3000 nél 1.7 a nyomás kb N es rally gép 2500 nál szűkítővel 1.5-1.6. Én nem tennékrá szűkítöt magasabb fordulaton csak erölködik szegény turbó sokkal hamarabb hazavágod!
Idézet:
EvoSasa:
:D:D:D es igy van ezert erdekelne az ALS. Kisseb turboval gyorsan menni volna a nagy dolog itt kint.
Szoval szukito kilove...
Azrt erdems az ALS-ben gondolkodni?
Részletes leírás:
Az ALS működési elve
Az ALS (Anti-Lag System) egy motorvezérlési technológia, aminek segítségével minimalizálni lehet a turbó késedelemi idejét - a turbólyukat.
Köztudott, hogy a turbófeltöltőknek szüksége van egy bizonyos időre amíg a turbina felpörög teljes fordulatszámra az alap forgási sebességéről. Ez az idő több tényezőtől függ, mint például az tehetetlenség, levegőáramlási hatásfok, visszaható nyomás, stb. A problémát részben megoldja egy lefúvószelep beépítése (BOV - Blow Off Valve), ami működésbe lép minden esetben amikor a vezető elveszi a gázról a lábát. A lefúvószelep elengedi a felesleges nyomás alatt lévő levegőt ami a turbófeltöltőből jön, mialatt a szívócsonkok zárva vannak, megakadályozva így a turbina megállását és az ezzel együtt járó károsodást. Versenyautók esetében gyakori, hogy nagyobb turbófeltöltőt építenek be nagyobb teljesítmény elérése érdekében, a turbónyomás növelésével. Nagyobb turbófeltöltők esetén nagyobb a turbólyuk is a nagyobb a tehetetlenség miatt, és ebben az esetben a lefúvószelep nem elég hatékony ahhoz, hogy a turbinának ne csökkenjen jelentősen a forgási sebessége gázelvételkor. Ráadásul rally autók esetében kötelezővé van téve egy turbó-szűkítő (amit a FIA ír elő), aminek az egyik funkciója, hogy növelje a turbó késedelmi idejét. Ezért a verseny- és különösen a rally-autók esetében, ahol kritikus a nyomaték és a motor rendelkezésre állása gyakori az ALS rendszerek alkalmazása.
A turbó késedelmi ideje alatt a motor kevésbe reakcióképes és a teljesítménye jelentősen kisebb a névleges értéktől. Régebben ennek ellensúlyoztása érdekében a pilóták jóval korábban a gázra léptek mint szükséges lett volna egy turbó nélküli autóban. Mások a "bal-lábas-fék" technikát használták, ami a német Walther Röhrl nevéhez fűződik, ahol a pilóták a bal lábukkal fékeztek, miközben a jobbal már gyorsítottak, hogy a turbó mindig az optimális nyomáson maradjon. A "bal-lábas-fék" nagyon igénybe veszi a fékeket, különleges terhelésnek kitéve ezeket, de nagyon hatékony a turbó forgási sebességének fenntartásában.
Az ALS lényegében egy egyszerű ötlet, aminek a megvalósítása nehézségekbe ütközött, amik csak akkor hárultak el amikor a motorvezérlési technológiák már elég fejlettek voltak ahhoz, hogy sokkal több paramétert figyeljenek az ALS vezérléséhez, mint ahogy ez régebben lehetséges volt. A legjobb tudásunk szerint a Toyota Team Europe volt az első csapat aki versenykörülmények közt használta az ALS technikát (a Toyota féle változat a Toyota Combustion Control System, míg a Mitsubishi-jé Post Combustion Control System néven futott).
Amikor a vezető elveszi a lábát a gázról, a motor gyújtási időzítése megváltozik 40°-al vagy többel, megnövekszik a beszívott levegő mennyisége és a keverék feldúsul. A beömlő pillangószelep kicsit nyitva marad, hogy fenntartsa a motor levegőellátását. Ennek eredményeképpen a levegő/benzin keverék továbbra is az égéstérbe kerül, annak ellenére, hogy a vezető már elvette a gázról a lábát. A gyújtást az elektronika késlelteti és így a benzin/levegő keverék általában elégés nélkül a kipufogó rendszerbe jut. Amikor a gyertya szikrázik, a kipufogó szelep épp kezd kinyílni a késeltetett gyújtás miatt, ráadásul a kipufogó rendszer kivételesen magas hőmérséklete miatt az elégetlen keverék berobban a forró leömlők érintésével. Szerencsére a turbó pont ezen pont mögött található és a robbanás forgásban tartja (másképpen lelassulna, mivel a beömlő és kipufogó szelepek zárva vannak). Mindezek eredménye a lényegesen lerövidült turbó reakcióidő a következő mellékhatásokkal:
- Jelentős emelkedés a turbó üzemi hőmérséklete terén (800-ról 1100 fok körülre emelkedhet) amikor a rendszer működésbe lép
- A kipufogó csonk és csövek megnövekedett igénybevétele (egy utcai autón az ALS rendszer 50-100km alatt tönkretenné az egész kipufogó rendszert)
- A turbó jelentős nyomást épít fel alapjáraton is
- A kipufogó rendszerben létrejövő robbanások felelősök a lángnyelvekért amik kicsapnak a kipufogóból
- Csökkenő motorfék hatás
Az ALS hatásfoka jelentősen függ a levegő mennyiségétől ami a motorba juthat, minél több levegő áll rendelkezésre, annál jobban érezhető az ALS hatása. Következésképpen az ALS lehet kevésbe vagy jobban agresszív hatású: egy közepesre beállított ALS 0-tól 0,3 bar nyomást fejt ki a szívócsonkban ha működésben van, míg a ez a nyomás -1 bar (teljes vákuum) lenne normális esetben gázelvételkor. Az ALS versenyváltozatai 1,5 bar nyomást is képesek elérni a szívócsonkban gázadás nélkül.
A Toyota és Mitsubishi rendszerei relatív hangtalanok és sima működésűek, míg a Ford és Subaru autókban találhatók sokkal hangosabbak és agresszívebbek.
A legtöbb versenyváltozat több, a sofőr által választható beállítással rendelkezik a különféle terepviszonyokhoz, általában három állásban a közepestől agresszívig.
Bizonyos regionális és európai versenyekben tilos az ALS használata, és egyre több WRC versenyen korlátozzák a versenyautók hangosságát az ALS letiltásával.
2002-ben megjelentek új turbó késedelmi idő csökkentő megoldások, mint például az EGR (Exhaust Gas Recirculation - kipufogógáz visszaforgatás) és egyre jobban átveszik a fent ismertetett megoldás helyét, mivel kevésbé veszik igénybe a motor mechanikai részeit.
Forrás: Subaruklub
http://www.youtube.com/watch?v=lYLCR...rformance.com/
0,59-nél ALS van,Rob ez a favorit Nálatok.
Ez nem ALS volt hanem rajtprogi!
Szűkitőnek nincs sok értelme főleg nem rendes pályán! Sőt ha pályán szeretnél gyors lenni akkor nagy turbó!
nem az nem az. Az amerikaiak nem hasznalnalk ALS , csak a rally ban ... HA...Idézet:
HKSTOMEVO8:
Az AMS egyaltalan nem hasznal. Amit hallasz az nekem is van, itt ugy hivjak hogy "TWO STEP" vagy launch control. /te valasztod a fordulat szamot/
Az auto egy bizonyos fordulat szamon ugral allohelyzetben kinyomott kuplungal amig el nem indulsz.
Jo hangja van es sok langot lo ki. / ezert szeretik itt/
De ha az auto mar gurul ez nem mukodik.
azok a nyari estek :)
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=lLFfCTfnsAU[/ame]
belulrol egy masik.
http://www.video.csramotorsports.com...b700b25f86.htm
M.o-n kb minden tuningolt EVO-ban van ilyen. :)
Csak nálunk nem feltétlenül lángol... Pl nálunk nincs lángolás csak tiltás 5000-nél :)
Idézet:
FQ-400:
koszonom :)
Hmm belső videon 6000 nél van állohelyben 7 psi nagyjábol ha jól láttam na ezt a Motec nálam kimélő üzemben 0.7 báron produkálja 5700 nál!Idézet:
Robevo:
Remélem valami hasonlóra gondoltál, ha nem mond, hogy mire és előtúrom :)Idézet:
Robevo:
nagyon fugg a ecuflash tol , hogy ki irta, vagy mi van az autodon.Idézet:
EvoSasa:
Nekem 5800 nal volt beallitva a two step es 10 psi nyomott/a IX -s ben/. En nem rajtolok altalaban allo helyzetbol.
Csak a lampanal ijesztegetem az embereket az "amerikai muscle" ban :)
De komolyra forditva a szot, tenyleg sokat fugg attol, hogy ki irja a computert. Altalaban 6-11 psi kozott nyom a turbo ebben az allapotban. Tobbre nincs szukseg a rajthoz egyesben :)
igaz! :)
Idézet:
EvoSasa:
el sem hinned hogyan teszik tonkre a valtot es a kuplungot ezek az amerikaiak . Fel porgetik a 2 stepre aztan lelepnek a kuplungrol :)
Majd egy ket het mulva pnaszkodnak , hogy milyen szar a valto... :)
:D