Printable View
Igen igazad van, mi itthonról kicsit másképp látjuk az ami életet, ha csak az árakat nézzük, de ott élni és fizetni a rengeteg biztosítást meg egyéb magas és nem megkerülhető adót, úgy már nem tűnik olyan hívogatónak az usa.Idézet:
Robevo:
Nekem mondjuk itthon van 3db 3000+ ccm-es autóm amit itthoni drága ebnzinnel meg etanollal kell fenntartani. (4.2L v8, 6.2L v8, 3.8v6 ez eszik a legtöbbet)
Tankoltam, most a pólusnál lévő agip-nál és visszatért az erő a kocsiba.
Úgy látszik tényleg van különbség minőségben vagy valamit hozzákevernek, de nem fogok soha többet a szentendrein a mozaiknál lévő agipnál tankolni, mert érezhetően szarabb volt vele a kocsi, esetleg most álltak át a nyárira, nem tudom de a lényeg hogy most jó, a hétvégén remélem hozzák a 3 kanna e85-öt németből, még azt kipróbálom.
Simán csak kifogtál egy olyan kutat ahol épp beletették a slagot 5 percre. Sajnos csinálják, mivel az E85 tökéletesen keveredik a vízzel.
Bálna meg Asi is tudna mesélni erről!
én három hete "tesztelem" az E85-öt egy átalakító nélküli SX4-ben, mondván, hogy annak tök mindegy, ha felrobban a motorja az sem számít.
Konkrétan az E85 semmire nem jó ebben a formában.
A kocsi ugyan rá kompenzál lambda alapján az adagra nagyon keményen, de a gyújtást már nem képes annyival elfokolni amennyivel kéne ezért 2/3 benzin 1/3 etanol keverék arány után a kocsi látványosabban egyre többet fogyaszt, viszont egyre gyengébb is. Tiszta etanol üzemnél már a fogyasztása kb 40%-al magasabb!!! és ehhez képest nem megy annyira mint benzinnel.
Ha számolok, akkor ebből az jön ki, hogy spórolni lehetetlen, sőt többe kerül. Nyílván ez igaz abban az esetben is, ha lenne átalakító, csak akkor talán nem rosszabbul, hanem egy kicsit jobban menne - talán.
Mindenesetre mint alternatív, olcsó de jó üzemanyag egyértelműen megbukott - azaz akarom mondani el lett lehetetlenítve...
Én akkor adtam el az E85-ös 306GTI-met amikor megajándékozták +40forinttal literjét....fakk :-(Idézet:
hunevo6:
Ha találsz egy kis kutat ahol a tulaj vagy kutas haver, az az E85 mindig ugyanolyan lesz.Idézet:
gtr:
E85 is szép áttetsző kell hogy legyen.
Váci úti Agipon meg kell nézni a kémlelőt és enyhén fehéres zavaros....én nem mondom hogy az vizes....de szerintem az :-D
Gt-r-hez az e85 a legjobb kapható üzemanyag, ez van.
Nincs korom, vagy nagyon minimális, nem büdös, és SOKKAL jobban megy vele mint a 100-as benzinnel. Annyira nem is eszik sokat kb+30%.
De tény hogy átlagos autóba nem éri meg az etanol, még a gyári flexfuel-nél sem mint pl a mi hummer h2-esünk. 4 tank után visszaálltam benyára és ez még az adó előtti időkben volt.
ez azt mutatja, hogy a gtr-nek vér profi ECU-ja van és minden paraméterrel alkalmazkodik.Idézet:
gtr:
Ettől még az nem változik, hogy ugyan úgy kvázi 470 forint körül veszed a fűtőértéket (360 * 1,3 azaz 30% többlet)
szerintem meg ez azt mutatja, hogy a gtr fel van programozva E85-re, az SX4-ed meg nem, illetve az saját magát programozza lambda korrekció alapján. ;)Idézet:
hunevo6:
Igen, ennyi az ára forensis-el -8ft 347ft volt tegnap.Idézet:
hunevo6:
kbmint az omv100, de sokkal jobban megy, nem büdös nem füstöl.
e85-el 1baron 31fokig emeli a gyújtást, 2bar-on is 21-22-ig 7000-nél.
A gyári kocsi 20-21fok 0,6-0,8 -as nyomásnál.
így van... amennyire tudja, de az alap injektor kalibráció, benzin tábla, a gyújtásról meg nem is beszélve nem e85-re van ! Az SX4 story borzasztó rossz példa volt..Idézet:
323_GTR:
E85 azért elég jó üzemanyag sokkal jobb mint a 100as benzin még ha változik is valamennyire a minősége. Egész máshogy forog ki egy turbós autó, sokkal erősebb.. programozni viszont több odafigyelést igényel !! Nekem több autóm is fut kapcsolható programmal attól függően, hogy E85 vagy benzinnel jár. ( üres tanknál válthat csak és utána tele kell tankolni.. de az emberek 99% E85 után nem akar benzinnel Evozni ! ) Spórolni nem jó arra semmi értelme, versenybenzinnek kell felfogni !
Már amelyik fut és nem könyökölt ki belőle a hajtókar.Idézet:
VGergo:
Régebben még spórolni is lehetett vele az omv 100-ashoz képest, elég sokat amíg nem tették rá ezt a gusztustalan adót.Idézet:
VGergo:
Amikor én először etanollal mentem, semmi programozás csak az injector scaler lett átállítva 30%-al és egyből 0.5sec volt 200-ig az etanol előnye, ezen még a program finomításával további 0.5sec-et tudtam hozni. De a fél sec az csak az üzemanyag jótékony hatása, semmi más.
Most meg ki se próbálnám benyával azzal a büdös löttyel, annyira szarul menne ezen a szinten az etanolhoz képest. Versenybenzinként még mindig megéri, csak az a gond ha a kutak keveset adnak el, márpedig keveset adnak el akkor nő az esélye a trüközésnek vizezésnek meg hasonló haszonnövelő módszereknek ami veszélyeztetheti a motor épségét.
Suzuki vs. E85 ügyben egy volt osztálytársam küldött egy saját tapasztalat alapján készült irományt, íme, hátha okul belőle valaki. Tavaly szeptemberi.
Szia Miki!
Átküldöm az irományomat, bár a mai tankolásomnál kiderült, hogy leáldozott a bioethanolnak. Eddig 290 körül volt, most meg 315-ért tankoltam és még nőni fog. Ha csak 10% fogyasztásnövekedéssel számolok(350/l), akkor már nagyon közel van a benzin árához. Még hül az idő egy kicsit és nem éri meg.
Bioetanol mindenkinek!
Ezt az ismertetőt azért állítottam össze, mert nap mint nap találkozom olyanokkal, akik érdeklődnének a bioetanol/E85 használatáról, felhasználásának módjáról. Mivel nehéz és hosszadalmas minden hasznos információt összeszedni róla, én megtettem és megpróbálom átadni az érdeklődőknek.
2010 júliusában hallottam először a bioetanolról, majd mikor láttam, hogy mennyivel olcsóbb, mint a benzin, felcsillant a szemem. Több napig keresgéltem a neten. Hozzászólások százait, és vagy fél tucat gyártói és szakmai oldalt olvastam végig.
Mi is a bioetanol/E85? A bioetanolt kb. 85%-ban energianövényekből és kb. 15% benzin hozzáadásával állítják elő. Fő alkotóeleme az etil-alkohol. Illetve vannak még pár százalékban égést segítő, gyorsító és korróziót gátló adalékok. Amennyi CO2 kibocsájtás keletkezik a bioetanol elégetésekor, annyi CO2-t meg is kötnek az energianövények, tehát jobban illeszkedik a Föld körfolyamataiba. Ellenérvként merül föl, hogy ez csak addig jó, amíg nem az élelmiszer-termeléstől veszi el a termőföldet. De mivel nem vagyok mezőgazdász, itt csak főbb szempontokat ismertetek. Minden országban a mezőgazdaság struktúrája és az éghajlati viszonyok döntik el ennek gazdaságosságát és hatékonyságát.
De mit is kell tudni a felhasználásáról?
Első körben kiderült, hogy a bioetanol fűtőértéke a benzinének a 2/3-a. A benzin fűtőértéke: 43,850 KJ/kg. Az etanol fűtőértéke: 26,779 KJ/kg Ebből már következik, hogy ahhoz, hogy az autó ugyanolyan teljesítményű maradjon, jóval több üzemanyagot kell befecskendezni, amennyiben az égése hasonló módon történik. Tehát ha az égés hatásfoka jobb, akkor kevesebb is elég lehet. No de mennyivel? Ez a bioetanol használatának a kulcsa.
Nos a helyzetet javítja, hogy a bioetanol égése kb 15%-kal hatékonyabb, mint a benziné, így már nem 35%, hanem csak 20%-kal több üzemanyag szükséges a korrekt felhasználáshoz.
A második kérdés, hogy mennyi levegő szükséges a bioetanol égéséhez. Ez azért fontos, mert 1 kg benzin égéséhez 14,7 kg levegő szükséges. Ezt az arányt hívják sztochiometrimus aránynak és ezt szabályozza a lambda szonda. 1 kg bioetanol égéséhez 9,7 kg levegő szükséges.
Felmerült a kérdés, miszerint a mai korszerű lambda szabályozású benzinmotorok hogyan tudják ezt a különbséget lekezelni?
Mivel nincs két egyforma autó, erre nincs egyértelmű válasz. Az etanol használatának hatékonysága nagyban függ az autó állapotától. Egy öregebb, széthajtott autó lehet, hogy rosszabbul reagál az etanolra, míg egy újabb modernebb elektronikával rendelkező jobban kezelheti. Ami biztos, hogy a hengerenkénti befecskendezéses autók jobban kezelik, mint a régebbi, központi befecskendezésesek, mert a hosszú szívócsőben, hidegben kicsapódik az üzemanyag egy része, így nem elég, hogy ideális esetben 20%-kal több üzemanyagra van szükség, a kicsapódás miatt még többre van szükség.
Viszont jó hír, hogy a turbós autók a modernebb elektronika miatt sokkal jobban kezelik az etanolt, sőt, még a teljesítményük is nőhet a jobb hatásfokú égés miatt.
Harmadik, az üzemvitelt befolyásoló tényező, hogy a bioetanol lassabban ég, így meg kell növelni az előgyújtást a tökéletes égési körfolyamat érdekében. A modern autók többségét kopogásérzékelővel szerelték fel, így amíg a motor nem kopog, vagyis az égés folyamán nincsenek káros, a motort károsan érintő lökéshullámok, az elektronika növelheti az előgyújtást és ezzel nő az égési csúcsnyomás és ezzel az égés hatásfoka is. Bár a nagyobb nyomás nagyobb hőmérséklettel jár, de itt jön a negyedik tulajdonság, mégpedig az, hogy az etanolnak hidegebb az égése, tehát ettől nem kell félni. A motor is lassabban melegszik fel.
Nos pár szót az autómról, mint tesztalanyról: 97-es évjáratú 1,3-as benzinmotorral szerelt Suzuki Swiftem van, közel 170.000 km-rel, kopott, erősen igénybevett motorral. És ami nagyon fontos, hogy központi befecskendezéses, tehát még régebbi konstrukció, így nehezebben kezeli a bioetanolt .
Olvastam olyan, főleg régebbi leírásokat, hogy a bioetanol szétmarja a gumicsöveket, tönkreteszi az AC pumpát. Ez a hiedelem onnan származik, hogy sokan összekeverik a metil alkohollal, amit modellautókban használnak és tényleg szétmarja a gumicsöveket. Továbbá ezt laboratóriumi tesztek is cáfolták, illetve nálam sem jelentkezett ilyen probléma. Az tény, hogy a bioetanol lemarja a csövekről a koszt, kioldja a tankból és az egész üzemanyagellátó-rendszerből a lerakódásokat, rozsdát. Ha az autó egyes alkatrészei már az élettartamuk végén járnak, akkor megkaphatják a bioetanoltól a kegyelemdöfést, de a hiba előbb-utóbb amúgy is bekövetkezne. Az viszont alapszabály, hogy etanol használatakor kb 1 hónap után illik kicserélni az üzemanyagszűrőt, mert a rendszerből lemart kosz összegyűlik és ha a sok kosz eltömíti a szűrőt, akkor nem tud elég üzemanyagot számítani a szivattyú és rángathat az autó. Ez a szűrő cseréje után megszűnik, de jobb megelőzni. Egyesek a fém szűrőre, mások a motortérbe átszerelt szűrőre esküsznek, mivel a Suzukinál elég nehezen elérhető helyre rakták a szűrőt. Én a szűrő cseréjekor a csatlakozó gumicsöveket is kicseréltem a biztonság kedvéért. Illetve annak érdekében, hogy ne egyszerre oldja ki a sok koszt, fokozatosan növeljük a bioetanol arányát. Először 30, majd 50-70-100%. De kb 50%-nál elkezdenek jönni az etanolos tünetek. Főleg hideg motornál rángatás, akadozás, torpanás.
És itt jön a teszt.
Először én is 50 % bioetanollal próbálkoztam. Mivel nyár volt, nem éreztem különbséget a hidegindításkor és később sem. Viszont kicsit mintha nyomatékosabbá vált volna az autó. Így felbátorodván beletöltöttem 75% E85-öt. Nehezen indult, hidegen rángatott, emiatt hidegen veszélyessé is vált a közlekedés. Az információgyűjtés során több átalakítási javaslatról is hallottam és eljött az idő, hogy ezeket el is végezzem.
Az első és legfontosabb az előgyújtás állítása. Öreg szakiktól olvastam, hogy kb 20 fokos előgyújtás szükséges etanolos üzemnél. Átjelöltem a gyári 6 fokot, bejelöltem a 10-15-20-25 fokot és elkezdtem kísérletezni. Nekem a 16 fok vált be. Magasabb értéknél nagy terhelésen, meredek útszakaszokon már megjelent a kopogás jelensége a motorban.
Fontos gyakorlati tanács, hogy szerencsére a Suzuki tervezői 120 mm átmérőjűre készítették a gyújtáselosztó fém házát, így egy kör megtétele közel 360 mm. Ebből kiderül, hogy 1 mm állítással 2 fokot változtatjuk az előgyújtást. Ha ezt az utastér irányába tesszük, akkor növeljük. Modernebb autóknál már nincs lehetőség erre, mivel nincs elosztófej. Ezeknél csak bizakodhatunk, hogy az elektronika utána megy a megváltozott paramétereknek. A visszaállítást és kísérletezést megkönnyítettem a gyári torx csavarok hatlapfejűre cserélésével.
Így már hidegen sem rángatott annyira, de éreztem, hogy a magasabb fordutalszám- tartományokban gyengült az autó és a végsebessége is csökkent.
Jött a második beavatkozás, mégpedig az üzemanyagnyomás növelése. Ez szintén egyszerű a Suzukinál. A légszűrő házban egy 4 csavarral leszorított kupak alatt van egy rugó, ami a nyomást szabályozza. Ennek a rugónak az előfeszítését egy kellő méretű alátéttel növelhetjük. Míg egyeseknek az 1,2 nekem az 1,4 mm-es alátét vált be. Az alátét 10 mm belső átmérőjű és érdemes több vastagságot beszerezni. Nekem ezzel kb. 10%-kal nőtt az üzemanyag nyomása. Ez egy kompromisszum, mert hidegen még így sincs elég üzemanyag a kompromisszummentes közlekedéshez. Amikor először indítottam az alátéttel, meglepődtem, hogy mennyivel nőtt az alapjáratom, de melegen visszaállt a normálisra és a második indításnál, már kezelte az elektronika a hideg alapjáratot is. Egy másik módszer az üzemanyag visszatérő ágába beépített csap, melynek zárásával szintén növelhető a nyomás. Ennek megfelelő beállításával is el lehet kísérletezgetni. Viszont nem kell hozzá újra bontani a rendszert. Ha viszont túlzásba esünk és túlságosan megnöveljük a nyomást, akkor nagyon megnőhet a fogyasztás.
Egy másik érv az üzemanyag nyomásának kismértékű növelésére az, hogy az üzemanyagellátó-rendszert a maximális teljesítmény leadására tervezték. Viszont a maximális teljesítményhez mindenképpen több üzemanyagra van szükség, ellenkező esetben csökkenhet az autó végsebessége. Persze valamennyi tartalékkal a gyártók is számolnak, de előfordulhat olyan üzemállapot, hogy nincs tovább.
És jött a hideg.
0 fok környékén már nehezen, kb 10 mp után indult, sőt, volt, hogy utána le is állt. Második indítózásra már azonnal indult. Erre már előre készültem és még nyáron beépítettem egy változtatható ellenállást az egyik hőgomba után. Mivel a hőmérséklet csökkenésével a hőmérséklet jel, vagyis az ellenállása nagyobb, így ha hidegebb levegőt szimulálunk az elektronika részére, akkor az jobban dúsít, több üzemanyaggal látja el a rendszert. Felmerült a kérdés, hogy nem forr-e föl a hűtővíz, ha bekapcsolva hagyjuk a dúsítót. Nos a ventillátornak és az elektronikának külön hőgombája van, így nincs mitől tartani. A netről letöltött jármű gépkönyvben megkerestem, hogy milyen színű kábel megy az elektronikához, de a biztonság kedvéért leellenőriztem a hőgombánál is, mely az gyújtáselosztó környékén található. Ezt multiméterrel, vezetés ellenőrzéssel elvégeztem. Majd az elvágás után felvezettem a két kábelt az ablak bal oldalához és egy kétáramkörös kapcsolóval beépítettem a 2,5 kohmos potmétert. Így az egyik állás a gyári, a másik a növelt állapot. Eleinte tekergettem, de rájöttem, hogy egyszerűbb maximumra tekerni. Indítás előtt bekapcsolom, sőt amíg nem indul el a hőmérsékletmutató bekapcsolva is hagyom. Így nem fullad le a motor hirtelen gázadáskor, hanem csak késleltetve lódul meg. Ezzel védi is magát a hidegen való hajtástól, ami nálam nem ritka. Az elektronika érzékeli, hogy hirtelen gázadásra leszegényedik a keverék és elkezdi növelni az üzemanyag mennyiségét mindaddig, amíg el nem éri a lambda 1-es értéket. Dúsítás nélkül ez fulladásba, torpanásba nyilvánult meg, mely balesetveszélyes. Viszont a dúsítás hatására ez nem jelentkezik annyira erősen, illetve a magasabb alapjárat miatt önmagától is megy 20 km/h körüli sebességgel. Lágy gázadagolással ezzel már elkerülhető a torpanás.
Fontos megjegyezni, hogy az esetleges torpanásokkor a kuplung kinyomásával és erős gázadással forszírozott tempóban ki lehet lőni, de ez az elindulásnak nem a legkényelmesebb módja. Illetve eleinte fokozottan igénybe veszi a kuplungot is. Ezért bátrabban kell felengedni, hogy a fokozott kopást elkerüljük.
Ekkor jött a negyedik változtatás, amivel kis mértékben ki lehet simítani a torpanásokat. Tapasztalataim szerint 20 fok alatt érdemes 10%, 10 fok alatt 20% benzin hozzákeverésével használni az autót. Ez kis mértékben növeli az üzemanyag árát, de fokozza a komfortot és a hidegindítást is gyorsítja. Nálam ez -5 fokban kb 5 mp-et jelent. A hőmérséklet emelkedésével elhagyható a dúsítás, illetve rövidíthető annak időtartama a motor bemelegedésének függvényében. Nyári időszakban már egyáltalán nem dúsítok, viszont a komfort megért annyit, hogy nyáron is 10% benzin hozzáadásával közlekedek.
Kihangsúlyoznám, hogy üzemmeleg motorral nem tapasztalható különbség etanolos üzemben.
Az előbbi sorok elriaszthatják a kedves olvasót a bioetanol használatától. Ezért fontos megjegyezni, hogy ezek házilagos, barkács megoldásnak minősülnek, és csak hideg üzemben jelentkeznek, így érdemes megfontolni átalakító elektronika beépítését. Ezek 30-50ezer forintba kerülnek és a futásteljesítmény függvényében fél-egy év távlatában megtérülnek. Több típust is árulnak. Ezeket a befecskendező elé építik és a hőmérséklet függvényében más-más dúsítási értékkel változtatják a gyári adatokat. Mivel nem szeretném semelyiket sem reklámozni, csak annyit jegyeznék meg, hogy olyat érdemes választani, amit USB port segítségével könnyen át lehet programozni. Amennyiben véletlenül nem sikerül elsőre olyan programot rátölteni, ami tökéletes, fontos a gyors átprogramozhatóság. Egy ilyen program több tucat tényező beállításának lehetőségét kínálja. Egy ilyennek a kezelési utasítását letöltöttem a netről és érdekes volt látni, hogy a hidegindításhoz a benzinhez képest dupla üzemanyag-mennyiségre van szükség, és utána fokozatosan csökkenti ezt az értéket.
Hogy miért nem szereltettem be elektronikát? Nos, az autóm értéke nem sokkal több, mint a beavatkozás költsége lett volna.
A fogyasztás alakulása.
Nyáron a gyors felmelegedés hatására csak kis mértékben 5-10%-kal nő a fogyasztás, de télen a hőmérséklet függvényében az egyre lassabb motorbemelegedés hatására ez akár elérheti a 20-25%-ot is. Ekkor már csak pár százalékkal olcsóbb az etanolos üzem, de itt maximum egy hónapról beszélünk. Nálam ez arányos volt a dúsító kapcsoló használatának időtartamával. Illetve én sokat közlekedek városban, dugókban, vagy rövid utakon, ahol a hidegüzem jelentős mértékű. Ha valaki az elindulás után egyenletes tempóban tud egy országúton autózni, annak eleve kisebb lesz a fogyasztása, illetve nincs szükség a hosszú idejű dúsításra sem.
A hidegindítás megkönnyítése érdekében érdemes hidegindító-spray használata. A biztonság kedvéért én is beszereztem egyet és pár alkalommal ki is próbáltam. Szerencsére a levegőszűrő házának oldalán van egy kupakkal lezárt csőcsonk, mely kupakot könnyedén lehúzhatunk. A sprayre érdemes egy 10 cm hosszú csövet eszkábálni. Innentől kezdve egy határozott nyomással benyomjuk a spray anyagát, visszatesszük a kupakot, lecsukjuk a motorház fedelét és indíthatunk. Az eredmény tényleg meggyőző. Pöccre indul. És bár kényelmetlen a hidegben kinyitni a motortetőt és 10 mp-et vacakolni, de gyenge akku esetén nem próbálkoznék a -20 fokban az 5-8 mp-es indítózással. Nekem a -10 fokban még nem kellett használnom. Ennél hidegebb idő egyenlőre nem volt és az akksim is jó. De biztos ami biztos, a spray-t beraktam a csomagtartóba. Mivel nem kell sokat befújni, akár 2 hónapra is elegendő egy spray tartalma. Így nem hiszem, hogy ennyit nem érne meg a biztonság.
Károsanyag-kibocsájtás.
Erről a témáról mást ír az olaj lobby, mást a beszerelő szervizek, de szerencsére nem olyan rosszak a mérések eredményei sem. Amit ebből leszűrtem, hogy CO2 kibocsájtás a benzines üzemhez képest kevesebb, mivel az E85 fő alkotó eleme az etil alkohol, ami rövidebb szénláncokat tartalmaz, mint a benzin. A CO értéke gyakorlatilag 0.. Most vizsgázott az autóm és sem alapjáraton, sem 3000-es fordulaton nem mértek CO kibocsájtást. CH volt valamennyi, de a gyári értéknél jóval kevesebb. NOx-et nem mértek és itt van a kutya elhantolva. Az NOx kibocsájtás nagyban függ az aktuális lambda értéktől. Lehetnek olyan üzemállapotok, főleg szegénykeverékes üzemben, ahol az NOx kibocsájtás magas. Ezt jelentősen csökkenti a katalizátor és függ a motor kialakításától is. Vannak gyártók, akik a szelepvezérléssel, vannak akik EGR szeleppel- füstgáz-visszavezetéssel - kezelik a problémát. Összességében kijelenthető, hogy a bioetanol használata nem szennyezi jobban a környezetet, mint a benzines üzem, sőt. A mai részecskeszűrős diesel autók által kibocsájtott apró koromrészecskék gond nélkül bejutnak a tüdőbe, ezért még károsabbak is a környezetre.
Más tapasztalatok.
Egy Kia Shuma-ba átalakítás nélkül 50% etanol használatakor azt tapasztaltuk, hogy nagy hidegben nehezebben indul és kicsit rángat, de felmelegedés után már nincs semmi különbség a benzinhez képest. Melegebb időben nincs semmi különbség. Ez az autó már hengerenkénti befecskendezős, az előgyújtáshoz viszont nem lehet egyszerűen hozzányúlni.
Több szakember egybehangzó véleménye szerint 50 % etanol szinte bármilyen autóba betölthető bármilyen károsodás nélkül. Hidegben kisebb kellemetlenséggel számolni kell, de ez nem jelentős.
én részemről temetem az etanolt - mint ahogy valaki írta csak versenyzésre jó. De arra nagyon... :twisted:
Én próbáltam még lexus sc430-asba átalakítás nélkül 1 tank erejéig.
Indult rendesen, ment rendesen de nagyobb gázadásra gyengébbnek éreztem, gondolom a nem megfelelő mennyiség miatt kicsit szegényedett a keverék, meg a fogyasztás 30%-al megnőtt, így értelme nem volt.
Hummer h2 flex fuel gyárilag ott is +30% fogyi változás volt és a kisebb hatótáv miatt nem érte meg, egyéb különbság nem volt mivel gyárilag etanolos üzemre csinálták.
A gtr viszont imádja nem szeretnék soha többet benzint tölteni bele ha csak lehetséges akkor etanollal éli le a maradék életét.
Evora ugyan ez igaz ;)Idézet:
gtr:
Hungaroringről haza felé még írtunk egy kicsit Zsolti 9-esén :)
http://www.youtube.com/watch?v=Z6uL7...ature=youtu.be
Nem szar! Múltkor vitt egy kört, hihetetlen, hogy két liter turbó így megy és lent sem döglött.
E85-nél maradok én is az biztos...Idézet:
VGergo: