igen az elosztás mindig 50-50 % én is úgy tudom
Printable View
igen az elosztás mindig 50-50 % én is úgy tudom
Azért az Evo IX as tuti, mert:
- végre működik benne faszán az ACD (50-50 az arány, csak a két tengely összezárását szabályozza)
- változó szelepvezérlésű
- kurvanagy turbó van rajta
Na Így nem szabad váltani egy egyenesfogazásúval!Idézet:
Zeke:
miért? mi volt vele a baj? ha rákuplungol akkor is gáz?Idézet:
ttop:
Tök mindegy ha nem határozottan húzza be akkor az nem tesz jót neki.
Auto garázsban tartott megkimélt szervizkönyvel eladó!!
[ame]http://uk.youtube.com/watch?v=_nPJssBjjGM&feature=related[/ame]
És a AYD melyikben van még,illetve az ACD-s autóban milyen első diff van?Ez IX-es.Idézet:
Miki:
Igazából tök jó lenne ha elmondaná valaki, hogy mi a legjobb előre, hátra, középre(?).. :-|
Na jó. Mi van a 9-ben elől? Mert arra esküsztök, nem?
Hátul jobb a mechanikus vagy az ami kijött a kilencessel? Megnevezné valaki, hogy melyik milyen típusú? És beszéltünk már arról is, hogy a mechanikus strapabíró, de akkor most mi van a versenyeken használt aktív hajtással? Vagy az nagyon kényes, és szervízigényes?
Tulajdonképp azt szeretném megtudni mi a legjobb választás, ami nem igényel 5000km-enkénti szervizt, megbízható, bírja a fokozott igénybevételt megnövekedett teljesítménynél is!
Valaki mondjon már valamit!:)
Versenyeken nincs aktív hátsó diff,mert nem homológ.Idézet:
edoc:
Az első diff-et pedig az okosok is szétszedve látnak hogy milyen.
Szerintem az hogy utcára vagy versenyre mi a jó, külön téma.
Utcára AYD mert okosabb,versenyre ACD mert erősebb.
A 6 gang 5 gang kérdésben,csak a versenyzők mondják,hogy az 5-ös jobb.Mellesleg ott is az homológ.
Nekem 5-ös váltóm volt és nagyon örültem hogy meg tudtam szabadulni tőle és kaptam helyette egy 6-t. Szerintem gyorsabb precízebb (ja ás hűtött)
Hú ez az AYC (és nem AYD) - ACD dolog le volt már írva itt korábban többször!
A lényeg, hogy a kettő nem egymást helyettesíti, az ACD a központi difi, az AYC meg a hátsó, ill. IX-esen az első is.
a X-es S-AWC , nagyszeru ha kezdo vagy .
nagyon sokat segit a kanyarban es a kijovetelnel. Ugy hogy elveszi a gazt ha a kocsi hirtelen mozdulatokat csinal. PL eros kanyarnal ha csusztatnad a kocsi hasznalja a fekeket. Kulonbozo kereknel kulonbozo erovel ,csak hogy a kocsit "egyensulyban" tartsa. Ugyan ez a kijovetelnel mikor gyorsitasz, csak akkor a gazt veszi el.
Haladoknak mar nem olyan jo , mivel lassaban mesz korbe a palyan legalabb 1 mp-el. De a kezdo viszont ugymegy korbe a palyan mintha ott szuletett volna. Legalabb is ok ugyerzik :)
Szerencsere kitudod kapcsolni, reszlegesen/ ha pl. hobol akarsz ki jonni/
vagy teljesen. Az S-AWC gombot nyomva kell tartani tobb mint 3 mp-ig.
Ebben a pozicioban ugy mukodik mit egy S-AYC a IX-bol. csak egy kicsit jobban.
Nekem első hátsó van gyárilag ;) és van pár IX amibe csak hátsó van!Idézet:
Miki:
http://www.lancerregister.com/showthread.php?t=240332
The Do-Luck Torque Manager allows you to immediately respond to changing conditions on the circuit be it worn tyres, temperature changes, weather changes and so on.
With a variety of different settings available its truely is invaluable for the driver who wants to perfect his vehicles handling (or her )
By using the DTM and playing with the 3 control 'volumes' you can manipulate vehicle characteristics to suit your drivig style be it oversteer / understeer, application of traction etc.
WHY & HOW IT WORKS
The basic Mitsubishi torque distribution front to rear is 50:50.
The ACD control (locking ratio) is computerised via the ACD ECU from the factory.
The Do-Luck ACD manager revises the data of the genuine G sensors and how they are received & interpretted by the mitsubishi ACD ECU which in turn allows for fine tuning by the owner.
HOW ITS USED
There are 3 controls on the front of the unit. (left to right)
1. PWR -SPEED
2. CNR-G
3. STR-G
Each of the controls have light indicators to show just how much you are tweeking at a glance, Green as a starting point, through to amber then to red.
1. PWR-SPEED
This is how the unit is switched on.
It also allows you to set the speed at which the unit reverts to the normal mitsubishi ACD control settings (the range being between 38-110mph)
The main reason for this is what Do_luck call the stretch or what we would call the straight.
Basically, under acceleration on the straight, the 4wd system impedes the acceleration of the vehicle speed as well as putting increased load on the centre diff, transfer etc, so, to avoid resistance, load and ultimately wear on your drive train you can set the unit to revert to factory setting at any speeds between the 38-110mph.
The theory is quicker acceleration & increased life of your components.
2. CNR-G
The 'Cornering G' volume control allows you to fine tune conering characteristics on entering the corner, If you want to reduce understerr on turn in or mid corner then you reduce the volume by turning the control to the left making for a smoother turn in (directing the the torque toward the centrediff)
The flip side to that control is if oversteer is stronger, you turn the volume knob towards the right which in turn increases stability (by distributing torque towards a near alltime 4WD setting) at the same time utilising traction from all four wheels.
3. STR-G
The 'Straight G' volume control handles the exit cornering control.
You can control oversteer by moving the volume knob to the right which like the corner g setting allows for near alltime 4wd, thereby giving traction to all 4 wheels and the feel of direct connected 4wd system. If you want to take care of understeer you can move the control to the left thereby promoting a bit over oversteer like characteristics.
The STR-G also comes into play when you want to maximise acceleration, if you need quick, strong traction, move the knob right for quicker transmission of torque.
valaki esetleg nagyvonalakban lefordíthatná, hátha másokat is érdekel a téma
Nagyon primóba hírtelen fordítóval.
A Do-Luck Torque Manager megengedi neked, hogy azonnal reagálj arra, hogy feltételeket változtass meg, a körúton legyen ez hordott gumiabroncsok, a hőmérséklet változik, az időjárás változik és így tovább.
Sokféle rendelkezésre álló különböző beállítással az ezé igazán van felbecsülhetetlen a vezetőnek ki akarja tökéletesíteni a járműveit kezelés (vagy ő )
Használó a DTM és játszó a 3 vezérlésű kötetekkel járműjellemvonásokat tudsz kezelni hogy illj a *drivigstílusodhoz, legyen ez oversteer / understeer, a vontatás alkalmazása , stb.
MIÉRT & AZ, HOGY EZ HOGYAN MŰKÖDIK
Az alapvető Mitsubishi forgatónyomatékelosztás-elülső rész hátsó részre van 50:50.
Az ACD irányítás (záruló arány) számítógépesítik az ACD ECU-N KERESZTÜL a gyárból.
A Do-Luck ACD menedzser felülvizsgálja az adatokat az eredeti g érzékelők és az, hogy őket hogyan kapják meg, & *interpretted a Mitsubishi ACD ECU ÁLTAL, ami cserébe számításba veszi a bírságot miközben a tulajdonos által hangol.
AZ, HOGY INFORMÁCIÓTECHNOLÓGIÁKAT HOGYAN HASZNÁLTAK
Van az egység elülső részének 3 szabályozása. (távozott helyrehozni)
1. PWR -SEBESSÉG
2. CNR-G
3. STR-G
Az irányítások közül mindegyiknek ott vannak a fényindikátorok mutatkozzanak csak mennyi te egy pillantásra *tweeking vagy, kezdőpontként Green vagy, pirosba vagy vonalban borostyánnal akkor.
1. PWR-SPEED
Ez az, hogy az egységet hogyan kapcsolják fel.
Ez szintén megengedi neked, hogy beállítsd a normális Mitsubishi ACD vezérlőbeállításokra, azt a sebességet, aminél az egység visszatér, (a tartomány, ami 38-110 mph között van)
Ennek a fő oka van milyen Do_luck hívás a nyújtás vagy mi hívnánk az egyenest.
Alapvetően az egyenesen levő gyorsulás alatt az 4 wd rendszer olyan jól, mint a központi *diffen levő tevő fokozott teher akadályozza a járműsebesség gyorsulását, annyira átszáll, stb, ellenállást elkerülni, teher és végül kikopik a hajtóvonatodon rá tudod venni az egységet, hogy térjen vissza gyárra, ami lenyugszik bármilyen sebességeknél, az 38-110 mph.
Az elmélet gyorsabb gyorsulás & növelte az összetevőid életét.
2. CNR-G
A Cornering G hangerő-szabályozás megengedi neked, hogy jól *coneringjellemvonásokat hangolj belépő az kanyarodj be, ha kanyaron akarsz *understerrt csökkenteni vagy sarok közepette akkor csökkented a kötetet azzal, hogy befelé fordítja az irányítást, ami balra ráront egy simább kanyarra, (vezénylő az a forgatónyomaték a centrediff)
A hanglemez B oldal ahhoz az irányításra van ha oversteer van erősebb, fordítod a volumengombot az irányába a jog irányába, ami cserébe stabilitást növel, ( elosztó forgatónyomaték egy közeli *alltime irányába négykerék meghajtásbeállítás) a mind a négyből való ugyanakkor felhasználó vontatás gördül.
3. STR-G
A Straight G hangerő-szabályozás kezeli a kijáratot, ami irányítást szorít sarokba.
Tudsz irányítás oversteer megható a volumengomb jobbra melyikek kedvelik a sarkot g beállítás számításba veszi a közeli *alltime-ot 4wd, ezáltal vontatást adni mind a 4-nek gördül és a tapintás vezényel 4-et csatlakoztatott wd rendszer. Ha figyelmet akarsz venni understeer ezáltal tudod mozgatni az irányítást balra előléptető egy kicsit több mint oversteer mint jellemvonások.
A STR-G szintén működésbe lép, amikor gyorsulást akarsz maximálni, ha neked gyors, erős vontatásra van szükséged, mozgatod a gombjogot a forgatónyomaték gyorsabb továbbításáért.
:confused::-k:D
Hogy is van ez a kikapcsolás? Ki kéne irnia valamit?Idézet:
Robevo:
Nekem nem akar kikapcsolni.:-k Lehet SST miatt?
az ASC gombal kell jatszani. Ha egyszer nyomod le akkor leoldja a fekrendszert az auto stabilizalo rendszerrol. PL amikor a kanyarban vagy es elkezdesz csuszni a S-AWC hasznalja a fekeket egymastol fuggetlenul az auto stabilizalasara. Nem szeretem mert elveszi az erot a kereketol es ugy erzem mintha az auto magatehetetlen lenne es csak folytatna a rosz iranyt vatozatlanul. Szoval nem tudod erovel beforditani az autot.Idézet:
Sanci:
Ha tobb mint 3 mp-ig lenyomva tartod akkor teljesen kikapcsolja az ASC rendszert, es egy S-AYC rendszer marad csak a kocsiban. Ami meg mindig tobb dolgot csinal mint az AYC , de mar a kocsin en nem erzem ezt.
Egy szoval a kocsi ugy viselkedik ahogy kezeled. Nem nagyon erzel semmi extra "kezet" az AYC kivul.