Lada

**Miki** · 2010. 09. 05., 19:15

Múlt hétvégi Barum Rally Historic győztese:

Eredmények:
1. Milan Blahout, Tomas Angreska (CZ, VAZ 21074)
2. Petr Nedbal, Borivoj Mozola (CZ, Skoda 130 RS)
3. Ales Macala, Michal Pohanka (CZ, Mercedes Benz 450 SLC)
4. Lubos Cerny, Libor Cermak (CZ, Mini Morris Clubman 1275 GT)
5. Roman Vanek, Diana Vankova (CZ, Skoda 130 RS)
6. Niki Glisic, Alfred Glaser (A, BMW M3)

**Tomó** · 2010. 09. 15., 23:37

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=4tJ-SKDfmuo[/ame]

**Tomó** · 2010. 09. 15., 23:38

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=HM5q_ThsiNU[/ame]

**bunker** · 2010. 09. 16., 10:01

De jó volt nézni!
Ezekben milyen diffi van?

**carkillerz** · 2010. 09. 16., 16:24

Nem olyan mint nekünk

Igazi sperdifi!

**Zoliwrc** · 2010. 09. 16., 16:49

És valószínű 4,7-es áttétel.

**jordan6** · 2010. 09. 18., 16:33

**carkillerz** · 2010. 09. 22., 16:52

LOL

http://vimeo.com/14852606

**Tomó** · 2010. 09. 22., 19:23

**carkillerz** · 2010. 10. 18., 18:54

Egy kis érdekesség:
A cseh Metalex cég 16 szelepes Lada motorja

A nagy ritkaság. 16 szelepes klasszik Lada motor. Ha nem hallottál még róla, akkor érdemes tovább olvasni...
Az MTX cég a saját versenyautóiba fejlesztett egy 16 szelepes Lada motort. Az új, 16 szelepes hengerfej nagyban hozzájárult az autó dinamikai tulajdonságainak javításához. A motorok alapját a Lada 2101-es és 2103-as blokkja és főtengelye adta.
P. Bolda és K. Jilka tapasztalataival jutottak arra az elhatározásra, hogy elkészítsenek egy még jobb, még nagyobb teljesítményű motort, mint az addigi szériához közelebbi átalakított Lada motorok.
A további teljesítménynövelésnek két lehetséges alternatívája volt: a magasabb fordulatszám elérése és a hengerek feltöltési hatékonyságának javítása. A hengerenként 4 szelep alkalmazásával mindkét dolog teljesül. A több, de kisebb súlyú szelepek alkalmazása hozzájárul ahhoz, hogy a motor fordulatszámát növelni lehessen. Könnyebb szelepekkel és erősebb szeleprugókkal elérhető, hogy magas fordulatszámon sem jönnek a szelepek lengésbe, így garantálva van a folyamatos kényszerkapcsolat a szelep és a vezérműtengely bütyke között.
Ma ( 1978 :-) ) egy 250cm3-es hengernél (Ferrari 312B – Formula1) biztonságban elérhető a 12600-as percenkénti fordulatszám is, ami nagyon fontos, hiszen a minél magasabb fordulatszám elérése jelentősen befolyásolja a literteljesítmény alakulását.
Egy négyhengeres 1300cm3-es motornál egy henger űrtartalma 325cm3. A magas fordulatszám elérésekor jelentős értéket érhet el a közepes dugattyúsebesség, ezért a motor furat/löket aránya is fontos. A Lada 2101-es motornak 66mm-es lökete van. Az 1300cm3-es lökettérfogat eléréséhez a furatot 79mm-re kell növelni. Ennek a motornak a furat/löket aránya 0,83 ami meglehetősen kicsi érték.

Az új hengerfej univerzális. Minden (classic) Lada blokkra felszerelhető. Ha a képeket alaposan megnézzük, látható hogy két vezérműtengely található a hengerfejben. Külön tengelye van a 8 db szívó és 8 db kipufogó szelepnek. A vezérlő bütykök közvetlenül, himbák segítsége nélkül vezérlik a szelepeket.
A kétsoros lánccal való meghajtás megmaradt, hasonlóan a széria Lada motorhoz. A főtengely és a segédtengely lánckereke változatlan, míg a hengerfejben a két vezérműtengely külön-külön egy-egy lánckeréken keresztül kapja a hajtást. Mivel a kéttengelyes motor teljes magassága kisebb, mint az eredeti hengerfejjel rendelkező motor magassága, így a plusz egy lánckerék ellenére sem változott jelentősen a vezérműlánc hossza.
Az eredeti gyújtásoszlop helyett egy módosított változat került a kipufogó szelepeket vezérlő tengely végére. A vezérműlánc által hajtott gyári segédtengely csak a gyári mechanikus üzemanyag szivattyú lökőrúdját, illetve a vezérműfedélen a motor elején, kívül elhelyezett külső olajszivattyút működteti.

A motoron szárazkarteres olajozási rendszert alkalmaztak. Ennek következtében a gyári olajkartert lecserélték egy szinte sík alumínium karterre. A fedélen bordák találhatók az olaj összegyűjtése érdekében. A fedél belsejében egy terelő lemezt alakítottak ki, hogy a főtengely által keltett légörvények miatt az olaj ne kerüljön a motorblokk falára, hanem a karter aljába folyjon össze. Az olaj közvetlenül egy külső csővezetéken keresztül jut el a külső olajpumpához. A pumpa alumínium házában a gyári Lada olajpumpával megegyező fogaskerekek találhatók. Csak magasságuk tér el, a gyárinak másfélszerese. A fogaskerékszivattyú hajtását a vezérműfedélen keresztül a segédtengelyről kapja bordás kötésen keresztül. A szivattyúban található még egy nyomásszabályzó szelep, mely nagy nyomás esetén a felesleges olajat egy külső, 5 literes tartályba vezeti. A külső tartályba az olaj bevezetése excentrikusan van megoldva, emiatt a centrifugális erő segítségével az olaj és a levegő különválik, így a levegő könnyen kivezethető a tartályból. Innen az olajat a szivattyú viszi tovább, egy külső csővezetéken halad a papírszűrőig, majd a szűrőn át a motorblokkba. Hasonlóan a széria Lada motorhoz. A szűrő előtti vezetékbe szükségszerűen beépíthető egy olajhűtő radiátor is.

A motoron történt legnagyobb változás természetesen maga a 16 szelepes hengerfej, mely alumínium öntvényből készült. A szívószelepek hengerfej bal oldalán, a kipufogó szelepek a jobb oldalán helyezkednek el egy vonalban. Előbbiek 20, míg utóbbiak 30 fokos szögben vannak megdöntve. Minden szelepnél külön szívójárat van kialakítva, mely a hengerfej öntvényében végig különálló. A szívó és kipufogócsonkban a hengerenként azonos járatok egyesülnek 4-4 darab járattá.
Az alkalmazott dugattyúk a szériához hasonlóan 3 gyűrűhoronnyal rendelkeznek. Az első horonyban egy 1,2mm-es krómozott acél dugattyúgyűrű található, a másodikban egy öntöttvas anyagú szintén 1,2mm magas. A harmadik, olajlehúzó gyűrű magassága 3mm. A dugattyú úszócsapszeges kialakítású. A csap hosszirányú elmozdulását acélgyűrűkkel biztosították. A dugattyútető különleges púpos kialakítású, így kisebb a kompressziós tér térfogata.
Hengerenként egy darab M14x1,25-ös menettel rendelkező gyújtógyertya van elhelyezve, az égéstér közepén. A motor kompresszióviszonya: 10,9
A főtengely megegyezik a Lada főtengellyel de ez acélból készült, V. Krejbich munkája. Súlya 18420 gramm.
A hengerfejet leszorító csavarokból 10 darab van. Természetesen a motorblokkon a furatok ugyan ott helyezkednek el, ahol a gyári 8V hengerfejnél.
A hűtőfolyadék járatai úgy lettek kialakítva, hogy a blokkon lévő gyári nyílásokhoz csatlakozzanak a 16V hengerfej nyílásai is. Az acélgyűrűkkel ellátott hengerfejtömítés is egyedi készítésű. A hűtőfolyadék keringetését a gyári Lada vízpumpa végzi, mely a motor jobb oldalán található a megszokott helyén.
A hengerfejben felhasznált szelepek, szeleprugók, rugótányérok, ékek mind a Fiat 127-es típusából származnak. A külső rugók rugóereje 620N, míg a belsőké 120N.
A szelepemelő tőkék nagyon könnyűek, teljes súlyuk 40 gramm. Külső átmérőjük 33mm, belső átmérőjük 31mm, a magasságuk pedig 30mm.
A szelepemelő tőke és a vezérműtengely bütyke között található a hézagbeállító lapka, mely betétedzett acélból készült. Felülete 62 Rockwell keménységű.
A két vezérműtengely közös alumínium házban kapott helyet. A ház közepén hagytak helyet a négy darab gyújtógyertyának. A vezérműtengely ház minkét oldalán található 4-4 szerelőtér, mely 2 vezérlőbütyköt tartalmaz és alulról nyitott. Itt valósítható meg a vezérműtengely bütyke és a szelepemelő tőke közötti hézag beállítása. Ez a szelepemelő tőke tetején lévő különböző méretű acéllapkák cseréjével állítható be.
Az acélból készült vezérműtengelyek közvetlenül az alumínium házban vannak elhelyezve. A vezérműtengelyeken lépcsőzetesen kialakított csapok miatt a vezérműtengelyek elölről csúsztathatók be a közös alumínium házba. Majd egy acéllap gátolja meg az axiális mozgását, melyet két csavar rögzít a vezérműtengely házához, hasonlóan a 8 szelepes gyári kialakításhoz.

A vezérműtengelyhez a lánckerekek csavarral vannak rögzítve. Úgy vannak kialakítva, hogy a csavarok fellazítása esetén a lánckerekek elfordíthatók a vezérműtengelyekhez képest, így biztosítani lehet a vezérműtengelyek tökéletes helyzetbeállítását a főtengely állásához képest.
A vezérmű olajellátásának elve megegyezik a széria Lada motor elvével. A hengerfejbe felkerülő olaj, középen bejut a két darab üreges vezérműtengelybe, majd ott végigáramlik és minden vezérműbütyök alapkörén lévő 0,6mm-es furaton kiömlik. Így biztosítva a bütyök és a szelepemelő tőke közötti állandó olajfilm réteget.
A használt olaj a hengerfejbe csöpög, ahonnan elöl a vezérműláncnak kialakított üregben lefolyik a karterba, illetve a hengerfej hátulján is kialakításra került egy olajlevezető csatorna.
A vezérműtengelyek bütykei úgy lettek kialakítva, hogy a hengerek feltöltése a lehető legjobb legyen és emellett a lehető legkisebb gyorsulások lépjenek fel a szelepeknél.
A szívószelepek 0,1mm-es szelephézag mellett 49 fokkal a felső holtpont előtt nyitnak és 79 fokkal az alsó holtpont után zárnak.
A kipufogószelepek 0,2mm-es szelephézag mellett 77,5 fokkal az alsó holtpont előtt nyitnak és 42,5 fokkal a felső holtpont után zárnak be.
Az alkalmazott vezérműtengelyek tehát 308 és 300 fokosak. A szívószelep benyitása 9mm, míg a kipufogóé 5mm. A szívó és a kipufogó bütyökprofiljának kialakítása is aszimmetrikus. A külön szívó és kipufogó vezérműtengelynek köszönhetően külön is változtatható a szívó és kipufogó szelepek nyitási és zárási szöge.
A mozgó alkatrészek súlya nagyon alacsony. A szelep a szelepemelő tőkével és a hézagállító lapkával együtt is csak 100g, a külső szeleprugó 38g, a belső 12g. A kis súlyoknak köszönhetően a vezérlés megbízhatóan üzemeltethető 10000-res percenkénti fordulatszámig.
A szívó és kipufogó csatornák polírozva vannak, így csökkenthető az áramló gázok súrlódása, és a súrlódás miatti hőfejlődés. A csatornák úgy lettek kialakítva, hogy a lehető legrövidebbek legyenek, illetve a szívócsatorna kissé íves, hogy a szívócsonkhoz csatlakozó karburátorok vízszintes helyzetben álljanak. Általában 45-ös Weber DCOE vagy Dellorto karburátort alkalmaztak.

A befecskendezős változatban, minden henger szívócsöve külön fojtószeleppel van ellátva. A befecskendező fúvókák közvetlenül a fojtószelepek elé vannak elhelyezve. A befecskendező fúvókák után viszonylag hosszú szívócső segít abban, hogy a benzin és a levegő a hengerbe érkezéséig a lehető legjobban elkeveredjen, a lehető leghomogénebb keverék kerüljön a hengerekbe. Emellett a hosszú szívócsőben a benzinnek van ideje párologni, ami szintén a homogénebb keveréket idéz elő és hűti is a beszívott levegőt, és a vele érintkező alkatrészeket. Ezzel a megoldással a hidegebb levegő miatt jobb lesz a henger töltöttségi foka, ezáltal növekszik a teljesítmény.
A benzinbefecskendező saját tervezésű. Gyártásánál nagy hangsúlyt fektettek a pontosságra és a megbízhatóságra. Működése megegyezik a Kugelfischer mechanikus befecskendező rendszerrel. A befecskendezési nyomás 2.5 MPa.

Az üzemanyag ellátását a Lada gyári membrános benzinpumpájával, vagy elektromos üzemanyagpumpával oldották meg. A befecskendező a hengerfej elején van elhelyezve és a vezérműtengelyről kapja a hajtást. A hengerfej úgy van kialakítva, hogy a vezérműtengely végeinél elöl és hátul is fedelek zárják le, így a befecskendező és a gyújtás egység tetszés szerint áthelyezhető a motor hátsó oldalára is.

A motor a tapasztalatok alapján jól működik. Minden fontos alkatrész jól hozzáférhető, könnyen szerelhető. A kidolgozása ízléses és a motor külleme is szép. Ezt a hengerfejet minden 1750 cm3-es motoron kipróbálták. Ezekben a motorokban a gyári 80-as löketű főtengelyhez 83,5mm-es furat volt párosítva hüvelyes kialakítással.
Teljesítményük 7200-as percenkénti fordulatnál 121 kW (165Le), legnagyobb forgatónyomatékuk 170 Nm 5000-res percenkénti fordulattól.
A motor közepes dugattyúsebessége 19,2 m/s ami elég magas érték. Kisebb, 66mm löketű főtengellyel nagyobb fordulatszám is elérhető amivel növelni lehet a literteljesítményt. Ezek az 1300cm3-es motorok az első teszteken jól szerepeltek.