lassulás
műszaki téma, szóval itt kérdem meg.
Fel merült egy téma a barátommal és kéne a szakértői véleményetek, mert természetesen nem értettünk egyet, vagy ha úgy jobban tetszik mást gondoltunk a témában.
A kérdés:
szerintetek a gyakorlatban, melyik módszer vezet jobban lassuló autóhoz:
1- blokkolt kerékkel fékezés
2- blokkolás előtti max erővel lassítás, de még guruló kerekek
kérem a nagyközönség válaszát!
Kell egy jó program
egyértelműen a 2-es. Nem véletlenül találták ki az ABS-st sem.
Just for Fun
mik az egyéb körülmények?
ha a fékezést az úton bármi akadályozza akkor a blokkolással az akadályozó (őszi nyirkos falevelek) felgyűrése jobban lassítja az autót (ahogy felgyűlik a gumi előtt a gumi az aszfaltal tud érintkezni)
a legtöbb esetben viszont a blokkolás előtti maximális fékerő vezet eredményre.
a morcos.
Szárazon 1-es, vízen, hóban 2-es.
Az ABS előnye szárazon "csak" annyi, hogy lassulás közben is kormányozható az autó.
De ismétlem, száraz aszfalton egyértelműen jobban lassul a blokkoló kerék.
Jobban lassul a blokkoló szerintemis, az abs lényege az irányíthatóság- a lehető legnagyobb fékhatás mellett.Miki:
a körülmények:
száraz sík aszfalt. nincs avar, víz, hó, gally, göröngy, semmi ilyesmi, nyári pálya verseny, vagy napos normál autópálya.
ezt találtam a neten elsőre:
idézet a Pásztoly.hu-ról:
"Legyen szó akár gyorsításról, fékezésről vagy kanyarodásról, mindezekhez nélkülözhetetlen a sokat emlegetett tapadás, a kerék és az útburkolat közti súrlódás. Azért, hogy ez a kapcsolat a lehető legtöbb erőt legyen képes átvinni, a többé-kevésbé puha guminak a többékevésbé porózus aszfaltba kell kapaszkodnia. Ehhez viszont egy motorkerékpár esetében meglehetősen kicsi felfekvő felület áll rendelkezésre, hiszen a gumiabroncs szélessége bizonyos fizikai mutatók miatt korlátozott (lásd a keretes szöveget a 87. oldalon). A gumik fejlesztésénél az a legfőbb cél, hogy nedves és száraz úton egyaránt a lehető legjobb tapadást érjék el, minél szélesebb hőmérséklet- tartományban és minél többféle útburkolaton. A korszerű gumikeverékeket úgy fejlesztették ki, hogy már alacsony hőmérsékleten is biztos vezetést garantáljanak. Ugyanis, ha a gumikeverék hidegben túl kemény és sprőd, majdhogynem üvegszerű lenne, akkor az aszfalt apró kitüremkedései, mikroérdessége nem tudna belekapaszkodni a gumiba, és szó sem lehetne tapadásról. Csak amikor a versenygumi felmelegedve viszko-elasztikussá válik és eléri gumiszerű tulajdonságait, akkor tudnak egymásba kapaszkodni, mivel ilyenkor az aszfalt érdes felületének kitüremkedései belefúródnak a gumiba. A gumi tapadása viszont csak akkor éri el a maximumát, ha az abroncs rendkívül kis mértékű megcsúszással gördül az aszfalton."
forrás: http://www.pasztoy.hu/motor/doles.php
ebből is jól látszik, hogy amennyiben a gumi csúszik, megszűnik a tapadásban közrejátszó egyik fő feltétel, azaz a gumi azon tulajdonsága, miszerint gördülve belenyomódik és bele kapaszkodik az aszfalt elemi egyenetlenségeibe. Ezért lassul rosszabbul mint a gördülő gumi.
Kell egy jó program
Alap példa, biciklivel sokkal hamarabb megállsz ha nem blokkol a kerék mintha blokkolna. Persze a keresztbevágást meg ilyeneket elhanyagolva!
- Amúgy fizika: a gördülési surlódás nagyobb mint a csúszási surlódás
Utoljára szerkesztette: FQ-400; 2008. 06. 02. 21:58-kor
Just for Fun
WRONG!
Széria szopóroller W18 hexaturbo
Right!
Az általam ismert összes teszt is ezt igazolja - és az én fizikai ismerteim is ezt támasztják alá.
A Pásztóy csávó nem fizikus, ugye?
Széria szopóroller W18 hexaturbo
Ellenben felmelegedve, szétkenődve, folyamatosan növekedő felülettel, szinte beleolvad az útba...
Széria szopóroller W18 hexaturbo
Ha ezt a gondolatmenetet követjük, vagyis ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor elvileg gyorsabban lehet menni a kanyarban ha csúsztatod. Nem akkor ha csúszás határon vagy hanem ha kilincsel előre mész (példa szempontjábó la kanyar most a leg előynösebb a bemutatásra). Másik, ha a csúszási surlódás nagyobb mint a tapadási akkor hogy csúsztatod meg az autót? Visszafele a gondolatmenet, ha a tapadási surlódás határán vagy és megcsúszna az autó mivel nagyobb a surlódás letapadna, ergó ezen az elven sokkal nagyobb sebességet tudnál autózni kilincsel előre amiről mindenki tudja, hogy nem igaz.
Utolsó rész lehet picit bonyolultan lett megfogalmazva, sorry.
Just for Fun
Gondolkozzál egy kicsit! A csúszás a kanyarban oldalirányú!
Tudom, hogy a csúszás a kanyarban oldal irányú. Nagyon elvontan gondolkoztam, inkább itt van pár példa.Nem megyek bele a gondolatmenetbe amit végig akartam vinni mert elég zavaros lenne
http://www.mechatronika.hu/~vjozsi/lecok/surl.htm
Másik példa.
3.3.1. Tapadási és csúszási súrlódási erő egyszerű mérése
Vízszintes asztallapra terítsünk posztót, és helyezzünk rá tégla alakú fahasábot! Kapcsoljunk a testhez dinamométert, és húzzuk vízszintes irányban lassan, egyre nagyobb erővel! Olvassuk le azt az erőt, amelyet a dinamométer a test megmozdulásának pillanatában mutat. Az így mért erő egyenlő a tapadási súrlódási erő maximumértékével.
Megismételve az előbbi kísérletet, húzzuk tovább egyenletes sebességgel a téglatestet! A dinamométer a sebességtől függetlenül, állandó erőt jelez, ami megegyezik a csúszási súrlódási erő nagyságával. A csúszási és tapadási súrlódási erők közül a tapadási nagyobb.
Ismételjük meg a kísérleteket úgy is, hogy több hasonló hasábot helyezünk a dinamométerrel húzott téglatestre! Megállapítható, hogy a súrlódó felületeket összenyomó erő megduplázódásával, megháromszorozódásával stb. a tapadási, illetve a csúszási súrlódási erő arányosan változik.
Ismételjük meg a kísérleteket sima asztallapon, és úgy is, hogy a testet üveglapon húzzuk! A súrlódási erő függ a súrlódó felületek anyagi minőségétől.
Utoljára szerkesztette: FQ-400; 2008. 06. 03. 15:04-kor
Just for Fun
ez tök egyértelmű sztem
satu a legrövidebb fékút, csak hát ott az irányítás elmúlik
assztem minden vezetéstechnikai képzés elején elmondják, hogy a legtöbb baleset azért történik mert sokan nem nyoják elég gyorsan és határozottan a féket
FQ-nak abszolut igaza van!
S60R- nem szabad össze keverni a gördülési ellenállást a tapadási surlódással illetve a csúszási surlódással. Én nem voltam rest, elő vettem a fizika könyvet és az a helyzet, hogy egyértelműen le van írva, hogy a csúszási surlódási erő mindig kissebb mint ugyan az a test tapadási surlódási ereje. Azaz a kerék amíg forog addig tapadási surlódásról kell beszélni hiszen a gumi a talajhoz képest áll, nem forog vagy csúszik. Amikor a gumi blokkol akkor vált a tapadási surlódás csúszászivá ami valamivel kissebb erőt eredményez (lassító erő). FQ példája annyiban helytálló, hogy kanyarban az oldalirányú erők ellentételezése ugyan úgy tapadás surlódási erővel történik, nem pedig csúszásival- lást F1 autók, pálya autók- nem driftelnek, mert az pont azért lassabb mivel a gumi nem tapad, hanem csúszik.
Ha a csúszási erő lassítana jobban akkor gyakran láthatnánk olyat, hogy blokkoló gumikkal kifékeznek egy autót aminek forog a kereke lassítás közben- hát épen ellenkezőleg történik, az a pilóta aki úgy tud maxra fékezni, hogy még pörög a kerék az lassulja ki a füstölő gumival tova száguldó amatőrt. Számomra mondjuk érthetetnlen, hogy hogy nem érzitek, ahogy szinte meglódul a kocsi abban a pillanatban ahogy megállnak a kerekek- clion semi slikkel kurva jól kijön a dolog.
De, hogy pontot tegyünk a dolog végére, holnap felhívom a vezetéstechnikai centrumot és megkérdezem egy hozzá értőtől. De talán még a KFKI-t is felhívom ott meg ugye vannak fizikusok. Ha ez sem elég akkor fel hívjuk Wéber Gabit- őt már csak elismeritek.
Az pedig a legnagyobb tévedés, hogy ahogy a blokkoló kerék kopik és nő az úthoz érő felület, úgy tapad egyre jobban- HIBÁS! a tapadás nem javul a nagyobb felülettől, ugyanis nagyobb felületen jobban eloszlik ugyan az a súly ezért a négyzetcentiméterre jutó terhelés csökken- pont annyival amennyivel a felület nő- azaz se nem javul se nem romlik a kopástól a lassulás- viszont a gumi ALAP tulajdonsága az elasztikus kapaszkodás egyből megszűnik.
ELLENTÁBORNAK bizonyíték:
http://www.videosmart.hu/video/hogya...arodik-az-auto
ez a vezetéstechnikai tréning center oktatója, tessék 3:20-nál figyelni.
Akiknek nincs hangszórójuk- idézem a lényeget: "Azt mindenki tudja, hogy a tapadó súrlódás sokkal nagyobb a csúszó súrlódásnál. Ennyi"
Kell egy jó program
A kísérlet amit beírtam házilag is elvégezhető, nem véletlenül választottam ezt. Próbáljátok ki és otthon mindenki tudja igazolni. Ha nincs "Dinamó" akkor jó egy befőttes gumi is, és megnézitek, hogy amíg tapad a rákötött cucc sokkal jobban nyúlik meg a gumi (jelöljétek meg) miután megcsúszott ugyan úgy megnyúlt marad a gumi de sokkal kevésbé! Nagy súlynál már elég észrevehető (itt gondolok ilyen fél kilóra).
Just for Fun
A Pásztóy-s szöveg - mint a linkből is látszik - motorra vonatkozik...
FQ nak igaza van a kisérletre én még emlékszem is suliból csináltuk is.
"Számomra mondjuk érthetetnlen, hogy hogy nem érzitek, ahogy szinte meglódul a kocsi abban a pillanatban ahogy megállnak a kerekek"
most h mondod régen abs nélküli Mitsu Coltal észrevettem én is.. :-)
"a tapadás nem javul a nagyobb felülettől, ugyanis nagyobb felületen jobban eloszlik ugyan az a súly ezért a négyzetcentiméterre jutó terhelés csökken- pont annyival amennyivel a felület nő- azaz se nem javul se nem romlik a kopástól a lassulás"
Ezt is tanultuk fizikából anno de sosem fért a fejembe :-) Ugyan azok a körülmények között ugyan az a gumi csak az egyik szélesebb nem fog nagyobb lassulást - gyorsulást produkálni ? az indokot amit írtál van benne valami de mintha nem ez rémlene abból a kevésből amit életben tapasztaltam :-)
A gumiszélesség elméletet nem igazán értem mert pl egy országuti kerékpár vs monti esetében nem igaz ez az elmélet szerintem.
"fizikus" szemszögből az is igaz, de én se tudom felfogni, hogy miért. Csak elfogadom. Nem fog az autó jobban lassulni ha egy 4 méter széles kerék van alatta vagy a gyári.
Ez kb olyan, hogy miért nem lehet egy drótkötelet tökéletesen vízszintesre kifeszíteni. Tudom, hogy miért lehet, de felfogni már kevésbé
Just for Fun
Jelenleg 1 olvasó nézi ezt a témát. (0 tag, és 1 vendég)
Hozzászólás szabályok
Válasz idézettel