ALS
Gondolkodom rajta es semmi tapasztalatom nincs vele. A x-es hez szeretnem meg csinalni..
Valaki le tudna pontosan irni , hogy mi kell egy jo rendszerhez, es hogyan lehetne megcsinalni.
Meg venni , es KB menyibe kerul?
Jovore fogok az autoval rendesen menni , szoval iden telen es tavaszal szeretnem meg epiteni a kocsit.
Azt hiszem szukitot azt tudok szerezni
Koszonom Robi
Utoljára szerkesztette: Robevo; 2008. 10. 07. 23:32-kor
bocs dupla
ALS hez előszöris rendes ecu kell! Nálunk Motec Pectel Gems TDD aszem kb ezeket lehet szóba hozni. Legtöbben Motecel mennek (sztem ez a legjobb de ez magán vélemény)
Nálatok irkálják mindeféle 1 szerübb modon az ecut lehet hallani jotis rosszatis. De ha megnézed a leggyorsabb 4g63 mat dragban azt moteccel progizták!!! Szal kell 1 jó ecu vagy program és ojat müvel az ALS a kocsival hogy elsem hiszed. Mondjuk föleg rallyban előnyös a sok kigyorsítás miatt pályán is biztos jó de rallyban többet számít.
A fanyűvő!!
Szűkítőt azt minek?Robevo:
Gondolkodom rajta es semmi tapasztalatom nincs vele. A x-es hez szeretnem meg csinalni..
Valaki le tudna pontosan irni , hogy mi kell egy jo rendszerhez, es hogyan lehetne megcsinalni.
Meg venni , es KB menyibe kerul?
Jovore fogok az autoval rendesen menni , szoval iden telen es tavaszal szeretnem meg epiteni a kocsit.
Azt hiszem szukitot azt tudok szerezni
Koszonom Robi
ugy tudom, hogy azzal nagyobb nyomatekot lehet elerni. Lehet ,hogy rosszul tudom. De itt kint szinte senkinek sincs ALS -e szoval szeretnek egy kicsit kulonleges lenni a palyan. /hatha segit/
Nem tudok senkivel sem beszelni rola itt kint. ezert szeretnek tancsot vagy segito kezet kapni , ahhoz hogy be tudjam epiteni a kocsimba. Itt nalunk sajnos teljesen vakon vannak az ALS-sel kapcsolatban.
Hát igen nálatok felbasznak 1 qrva nagy turbót az valamior betölt lerántja az ember fejét oszt kész!
A fanyűvő!!
Szűkitővel hamarabb tölt a túrbó rally n es autokban 5000 nél már elváltanak. Nálam a 9 es turbo szükítő nélkül is viszonylag hamar tölt 3000 nél 1.7 a nyomás kb N es rally gép 2500 nál szűkítővel 1.5-1.6. Én nem tennékrá szűkítöt magasabb fordulaton csak erölködik szegény turbó sokkal hamarabb hazavágod!
A fanyűvő!!
Hát igen nálatok felbasznak 1 qrva nagy turbót az valamior betölt lerántja az ember fejét oszt kész!
Szoval szukito kilove...
Azrt erdems az ALS-ben gondolkodni?
Részletes leírás:
Az ALS működési elve
Az ALS (Anti-Lag System) egy motorvezérlési technológia, aminek segítségével minimalizálni lehet a turbó késedelemi idejét - a turbólyukat.
Köztudott, hogy a turbófeltöltőknek szüksége van egy bizonyos időre amíg a turbina felpörög teljes fordulatszámra az alap forgási sebességéről. Ez az idő több tényezőtől függ, mint például az tehetetlenség, levegőáramlási hatásfok, visszaható nyomás, stb. A problémát részben megoldja egy lefúvószelep beépítése (BOV - Blow Off Valve), ami működésbe lép minden esetben amikor a vezető elveszi a gázról a lábát. A lefúvószelep elengedi a felesleges nyomás alatt lévő levegőt ami a turbófeltöltőből jön, mialatt a szívócsonkok zárva vannak, megakadályozva így a turbina megállását és az ezzel együtt járó károsodást. Versenyautók esetében gyakori, hogy nagyobb turbófeltöltőt építenek be nagyobb teljesítmény elérése érdekében, a turbónyomás növelésével. Nagyobb turbófeltöltők esetén nagyobb a turbólyuk is a nagyobb a tehetetlenség miatt, és ebben az esetben a lefúvószelep nem elég hatékony ahhoz, hogy a turbinának ne csökkenjen jelentősen a forgási sebessége gázelvételkor. Ráadásul rally autók esetében kötelezővé van téve egy turbó-szűkítő (amit a FIA ír elő), aminek az egyik funkciója, hogy növelje a turbó késedelmi idejét. Ezért a verseny- és különösen a rally-autók esetében, ahol kritikus a nyomaték és a motor rendelkezésre állása gyakori az ALS rendszerek alkalmazása.
A turbó késedelmi ideje alatt a motor kevésbe reakcióképes és a teljesítménye jelentősen kisebb a névleges értéktől. Régebben ennek ellensúlyoztása érdekében a pilóták jóval korábban a gázra léptek mint szükséges lett volna egy turbó nélküli autóban. Mások a "bal-lábas-fék" technikát használták, ami a német Walther Röhrl nevéhez fűződik, ahol a pilóták a bal lábukkal fékeztek, miközben a jobbal már gyorsítottak, hogy a turbó mindig az optimális nyomáson maradjon. A "bal-lábas-fék" nagyon igénybe veszi a fékeket, különleges terhelésnek kitéve ezeket, de nagyon hatékony a turbó forgási sebességének fenntartásában.
Az ALS lényegében egy egyszerű ötlet, aminek a megvalósítása nehézségekbe ütközött, amik csak akkor hárultak el amikor a motorvezérlési technológiák már elég fejlettek voltak ahhoz, hogy sokkal több paramétert figyeljenek az ALS vezérléséhez, mint ahogy ez régebben lehetséges volt. A legjobb tudásunk szerint a Toyota Team Europe volt az első csapat aki versenykörülmények közt használta az ALS technikát (a Toyota féle változat a Toyota Combustion Control System, míg a Mitsubishi-jé Post Combustion Control System néven futott).
Amikor a vezető elveszi a lábát a gázról, a motor gyújtási időzítése megváltozik 40°-al vagy többel, megnövekszik a beszívott levegő mennyisége és a keverék feldúsul. A beömlő pillangószelep kicsit nyitva marad, hogy fenntartsa a motor levegőellátását. Ennek eredményeképpen a levegő/benzin keverék továbbra is az égéstérbe kerül, annak ellenére, hogy a vezető már elvette a gázról a lábát. A gyújtást az elektronika késlelteti és így a benzin/levegő keverék általában elégés nélkül a kipufogó rendszerbe jut. Amikor a gyertya szikrázik, a kipufogó szelep épp kezd kinyílni a késeltetett gyújtás miatt, ráadásul a kipufogó rendszer kivételesen magas hőmérséklete miatt az elégetlen keverék berobban a forró leömlők érintésével. Szerencsére a turbó pont ezen pont mögött található és a robbanás forgásban tartja (másképpen lelassulna, mivel a beömlő és kipufogó szelepek zárva vannak). Mindezek eredménye a lényegesen lerövidült turbó reakcióidő a következő mellékhatásokkal:
- Jelentős emelkedés a turbó üzemi hőmérséklete terén (800-ról 1100 fok körülre emelkedhet) amikor a rendszer működésbe lép
- A kipufogó csonk és csövek megnövekedett igénybevétele (egy utcai autón az ALS rendszer 50-100km alatt tönkretenné az egész kipufogó rendszert)
- A turbó jelentős nyomást épít fel alapjáraton is
- A kipufogó rendszerben létrejövő robbanások felelősök a lángnyelvekért amik kicsapnak a kipufogóból
- Csökkenő motorfék hatás
Az ALS hatásfoka jelentősen függ a levegő mennyiségétől ami a motorba juthat, minél több levegő áll rendelkezésre, annál jobban érezhető az ALS hatása. Következésképpen az ALS lehet kevésbe vagy jobban agresszív hatású: egy közepesre beállított ALS 0-tól 0,3 bar nyomást fejt ki a szívócsonkban ha működésben van, míg a ez a nyomás -1 bar (teljes vákuum) lenne normális esetben gázelvételkor. Az ALS versenyváltozatai 1,5 bar nyomást is képesek elérni a szívócsonkban gázadás nélkül.
A Toyota és Mitsubishi rendszerei relatív hangtalanok és sima működésűek, míg a Ford és Subaru autókban találhatók sokkal hangosabbak és agresszívebbek.
A legtöbb versenyváltozat több, a sofőr által választható beállítással rendelkezik a különféle terepviszonyokhoz, általában három állásban a közepestől agresszívig.
Bizonyos regionális és európai versenyekben tilos az ALS használata, és egyre több WRC versenyen korlátozzák a versenyautók hangosságát az ALS letiltásával.
2002-ben megjelentek új turbó késedelmi idő csökkentő megoldások, mint például az EGR (Exhaust Gas Recirculation - kipufogógáz visszaforgatás) és egyre jobban átveszik a fent ismertetett megoldás helyét, mivel kevésbé veszik igénybe a motor mechanikai részeit.
Forrás: Subaruklub
Just for Fun
ALS
Nem találtam ilyen fórumot, pedig szerintem esett már szó róla.
Talán meg is érdemel egy külön topikot, főleg a disco-soknak (mint én
Vitainditó felvetések:
- 4 pillangó miatt benyitott folytószeleppel megoldható, s ha jól töprengek, ez állandó megoldás (hacsak nem léptetőmotorozunk), s ez által normál módban sincs fék rásegités, igaz?
- aki használ vákuumpumpát, annak kapcsolóra van kötve (akár ALS kapcsolóra), s onnantól fixen működik, vagy van neki nyomás (vácuum) kapcsolója?
- akinek kiberhelt rásegitője van, annak műszakin nem probléma a bazi nagy pedálerő? vagy eleve "okosba" mennek át a vizsgán?
Nekünk a vákumpumpa az áramtalanítóra van kötve. De egyszer majd rákötjük gyujtás utánra, mert a vákumkapcsolónál szökik a vákumunk és egyszer már csontra leszívta az akksit, mikor elfelejtettük áramtalanítani a kocsit a szervízparkban. tehát van saját vákumkapcsolója, ami egy imbuszkulccsal állítható, mekkora vákumnál induljon el.
Nem találtam ilyen fórumot, pedig szerintem esett már szó róla.
Talán meg is érdemel egy külön topikot, főleg a disco-soknak (mint én
Vitainditó felvetések:
- 4 pillangó miatt benyitott folytószeleppel megoldható, s ha jól töprengek, ez állandó megoldás (hacsak nem léptetőmotorozunk), s ez által normál módban sincs fék rásegités, igaz?
- aki használ vákuumpumpát, annak kapcsolóra van kötve (akár ALS kapcsolóra), s onnantól fixen működik, vagy van neki nyomás (vácuum) kapcsolója?
- akinek kiberhelt rásegitője van, annak műszakin nem probléma a bazi nagy pedálerő? vagy eleve "okosba" mennek át a vizsgán?
1, köszönöm hogy áthelyezték, és rávilágitottak erre a topikra (kereső az "als" szóra csak a sajnálom-at adta ki)
2, szabad kérdeznem, hogy milyen a pumpa, s milyen a vákumkapcsoló?
Mi egy autómataváltós turbos Saabból vettük ki. A márkája nem ugrik be, pedig valami ismert márka volt, csak tök más témában. De Audikban is van valamelyik típusban úgy tudom.
Gondolom a szokásos Pierburg.
A kapcsoló is abból a Saab-ból van, vagy valami egyéb történet?
Jelenleg 1 olvasó nézi ezt a témát. (0 tag, és 1 vendég)
Hozzászólás szabályok
Válasz idézettel