VGergo:
2.3 001.jpg2.0 001.jpg
Az egyik kétliteres korában 1,8 baron, a másik 2.3-ason, 2 baron.
2.3 001.jpg2.0 001.jpg
Az egyik kétliteres korában 1,8 baron, a másik 2.3-ason, 2 baron.
Tüzetesen utána olvastál a témának, de egy valami úgy tűnik, hogy mégis kimaradt a sorból, a 93-as löketű dízel főtengelyes "olcsó" 2,2-es stroker.
ezt honnan is hagytam ki?
Csak most láttam a hozzászólást, bocs, Németországban élek, néha hazajárok, mint pl. most is, tényleg kevés R34 van, még kinnt is. Olvastam a topikodat, de úgy emlékszem más turbó volt korábban rajta, mint ami most van.
Volt rajta 20G-s,16G-s,most HKS van rajta.
Ez a GST motorsport egy Californiai cég. Tapasztalatból tudom, hogy az amerikaiak által mondottakat mindig el kell osztani kettővel és utána gyököt kell belőle vonni, egyszóval hatamas dumagépek és nagyon jó a marketingjük. Én valószínűnek tartom, hogy volt nekik raktáron egy-két stroker kit és el akarták adni. Ha tényleg ilyen különbség lenne a 2.3 és a 2.0 között akkor soha senkiben fel sem merült volna, hogy melyik a jobb, és mindenki aki strokert árul úgy hírdetné a strokert, hogy az mindehol erősebb, alúl, küzépen, felül..
Remélem a következö evo talin ott tudok lenni,és akkor valakit megtudok kérni,hogy vigyen egy kört 2,3 al,mert kiváncsi lettem. Igaz sok viszonyitási alapom nincs mert az enyém igen csak gyenge,meg csak 2,0 probáltam idáig, igy biztos beszabehu lessz belöle!
Ja és azt a r34 et meg lehet nézni? kép? esetleg garázsba felrakhatnád!
Na jó, hát a HKS-el persze, hogy jobban forog még strokeresen is, mint a kisebbekkel,főleg ha csak 2.2-es. Az már Önmagában is forgósabb, mint a 2.3. A gyári leömlővel, a Te konfigoddal, E85-el, 2 baron kb. 460-470 ló és valahol 680-700 Nm lesz a vége. Fordulatszámot nézve 7,5 ezer körül lesz majd érdemes váltanod. Azzal a súllyal ütöképes kis gép lesz.
Jobban kielemezve a diagrammokat, be kell látnom, hogy ezek még valósak is lehetnek, ugyanakkor erősen félrevezető az ábra .
A trükk ott van, hogy ezek keréklóerők, nem pedig főtengelylovak
Utoljára szerkesztette: kormendi; 2012. 06. 23. 19:12-kor
dyno-n mindig keréklóerőt mérsz, max vissza számolod a hajtás veszteséget . GST egyébként egész korrekt .Jobban kielemezve a diagrammokat, be kell látnom, hogy ezek még valósak is lehetnek, ugyanakkor erősen félrevezető az ábra .
A trükk ott van, hogy ezek keréklóerők, nem pedig főtengelylovak
Sok változós lehet a képlet, de én úgy gondolom hogy erősebb lesz azonos nyomáson a 2.3 mint a 2.0 . Én legalábbi 2db 2.3 stroker 9 is ezt vettem észre ami előtte 2.0 volt . De az tény, hogy fent fordulaton megeszi a gyári turbót a ccm .
igen, mint ahogy Gergő is írja, a stroker motort meg kell tudni levegővel etetni. Én ezért megyek egyre nagyobb turbók irányába, mert nekem még a Tomei (ami gyakorlatilag légszállításban egy 20g-s 9-es turbónak felel meg) is kicsi volt és végig dízeles érzésem van. Egyébként nem úgy van, hogy a nagyobb köbcenti kötelezően nagyobbat durran, mivel több benya megy bele azonos lambda mellett??
Kell egy jó program
Megint sok a szakértő ez tök jó remélem ebből a sok mindenből lesz egy müködő vas valahol valamikor valakinek..............
Igen, de az a kérdés ez mit jelent kilóméterben, lehet csak 10% különbséget az nem számít, de lehet 50-et az húzós.....
Quality in Financial Planning
www.qfp.hu
Független pénzügyi tervezés, befektetések külföldi alapokba
Sajnos nem csak ezen múlik, ha növeled a lökethosszt, növekszik a lökettérfogat amely növeli a nyomatékot de ugyanakkor ez növeli a surlódást is, amely miatt nagyobb lesz a veszteség (egy fordulat alatt nemcsak 2x88 mm-en érintkezik a hengerfallal, hanem 2x100 mm hosszan). Tehát egy fordulat alatt jobban fog melegedni, kopni, nagyobb hőt fog termelni, azaz nagyobb veszteség fog termelődni. Alacsonyabb/közepes fordulaton ezt a veszteséget még bőven meghaladja és kompenzálja a lökettérfogatnövekedés következtében nyert nyomaték, azaz végsősoron a teljesítmény. Viszont miután ez nem línerisan változik, így felső ford. tartományban ez a balance már megfordúl és emiatt (is) lesz gyengébb a stroker felül, mint a nem-stroker. És ekkor még nem volt szó a már többször említett hajtókarhossz/lökethossz arányszámról ami miatt a motor belső surlódása (vesztesége) még jobban fog nőni. Ezen kívűl más okok is vannak, de ezekről majd talán később írok.
Egy ausztrál oldalra hivatkozva:
(Furat x Löket= Lökettérfogat max. nyomaték/ford.sz., max telj./ford.sz.)
127mm x 62mm = 6.276 ccm 570 Nm/4.000; 380 hp/5.200
102mm x 95mm = 6.276 ccm 565 Nm/3.700; 368 hp/5.000
76mm x 172mm = 6.276 ccm 524 Nm/3.500; 313 hp/4.700
Fenti példa hűen tükrözi, hogy ugyanabbol a lökettérfogatból eltérő furat/löket konfigokkal milyen eltérő paraméterekkel lehet teljesítmény kihozni. Azt, hogy ennek milyen okai vannak pontosan nem tudom, nem vagyok sem mérnök, sem szerelő, de biztos, hogy annak komoly oka van, hogy Mitsubishiék 85/88-as aránnyal 150-es hajtókarhosszal készítettek kétliteres motort és nem máshogyan.
Azt hiszem ennyi bőven elég ahhoz, hogy az ember rájöjjön arra, hogy egy olyan témába fogott bele ami még a F1-es mérnököknek is komoly fejtörést okoz és még ott is másképp látják eggyes csapatok a kérdést (pl.egyesek v8, mások v10-ből hozzák ki ugyanazt a köbcentit.
Ha összetudnál rakni egy 2.3-as motort 1.7-es arányú hajtókarral, akkor 100/88, azaz kb. 14 % lenne csak a különbség, de mivel 4g63 blokkot szinte csak 1.5-ös aránnyal tudsz összerakni, ezért valójában jobban kopik és a hengerfal közepe (a lökethossz közepénél) fog a legintenzívebben kopni (ott jóval több a kopás, mint 14%)
Ha jol olvasom,akkor nincs 2 egyforma stroker motor,annyiféle konfig. van,(turbo,üzemanyag,progi,stb)hogy szinte alig van összehasaolitási alap? Vagy tévedek?
Nem tévedsz, egy újabb fölösleges agyalást olvashatunk már oldalakon keresztül.Vagy tévedek?
Vannak előnyei, meg hátrányai. Csinálni kell egyet, aztán élvezni.
Ha kell a newton, akkor stroker, ha meg motorépítésnél fontos a kopás/élettartam, akkor nem.
Nem hiszem, hogy pl. Gyugyó "szar" 2.3-asát vezetve bárki azt mondta volna, hogy inkább egy 2.0
Itt van az igazságNem tévedsz, egy újabb fölösleges agyalást olvashatunk már oldalakon keresztül.
Vannak előnyei, meg hátrányai. Csinálni kell egyet, aztán élvezni.
Ha kell a newton, akkor stroker, ha meg motorépítésnél fontos a kopás/élettartam, akkor nem.
Nem hiszem, hogy pl. Gyugyó "szar" 2.3-asát vezetve bárki azt mondta volna, hogy inkább egy 2.0
az egész elméleti matekolás ott dől meg, hogy ugyan az lehetséges, hogy valahol a picsa tudja milyen magas fordulaton a strokeres motor kevesebb lóerőt ad le, de az viszont gyakorlati tapasztalat, hogy ez előtt a sosem tudtuk meg magas fordulat előtt a valóságban használt 3-7.000 ig tartományban a sokkal magasabb nyomatékgörbe miatt az autó gyorsulása összességében összehasonlíthatatlanul nagyobb! Számold ki a területet a stroker és a 2.0 nyomatékgörbéje alatt, na ez adja a gyorsulást.
És a versenypályán (nem az egyetemen) élhetőbb a stroker, ugyanis hamarabb gyorsít ki, hamarabb tölt be a turbó, és még egyszer mondom, a klubb autóinak 100% olyan turbóval rendelkezik ami nem tölt 7000 fölé, innen fogva a stroker fordulat tartománya a nyerő!
A kopásról meg csak annyit, hogy elméletileg surlódhat így, meg melegedhet úgy, a gyakorlatban viszont nekem most 22.000 kilóméter strokeres üzem után szét van szedve a blokkom, és Jani egyedül a négyes hengerben mért 4 század kopást, ami elhanyagolható, míg a többi háromban kimérhetetlen a hordósodás.
Ennyit a matekről meg a vér valóságról.
Szóval a stroker működik, a 2.0 a valóságban mindig alul marad...
és igen, Tomónak igaza van, aki ült a kocsimban az mind azt mondta, hogy elmebeteg jól megy, lent is, fent is...
Kell egy jó program
4 század az nem kevés - sőt az a megengedett maximum.
jó az
Kell egy jó program
Jelenleg 1 olvasó nézi ezt a témát. (0 tag, és 1 vendég)
Hozzászólás szabályok
Válasz idézettel
