Nem akarok ünneprontó lenni, de a ruszki ARS evo ennél lényegesen erősebb és rengeteg info és videó van róla.dedra8v:
Hmmm....
Elfelejtettem kiemelni: "....Kb. minden információ érdekelne róla .
Jöhet robbantott ábrás rajz, a műszaki tervdokumentáció, 1080-as videó az építés minden egyes másodpercéről...
Nem akartam elveszni a részletekben...
Kell egy jó program
Ha van érdeklődés, akkor a héten lenne időm írni még egy pár gondolatot a strokerről, szóval folyt. köv. nemsokára.
Várjuk szeretettel.Igy elsönek bele is kérdeznék,irtad,hogy a te autód nem lett tökéletes. Miért,számodra nem lett tökéletes,vagy mérhetö volt a hiba,vagy pontossan mi volt a történés? Vagy az volt az elsö amit csináltál,és sokmindenre magadtól kellet rá jönnöd? Elmondhatnád mi történt.
Mint ahogyan már korábban írtam a történet úgy kezdődött, hogy vettem egy kétliteres kb. 460 lóerős tuningolt evoVIII-at, tovább akartam lépni, erőssebbet akartam, de elsősorban úgy, hogy az alsó ford.tartományban ne veszítsek. Akkoriban úgy gondoltam, hogy az lesz a legjobb megoldás, hogyha 2.3 strokert csinálok a motorból, mert naívan azt hittem, hogy nagyobb lökettérfogat=több üzemanyag=több levegő az végül majd mindenhol (tehát alúl-középen-felül) nagyobb nyomatékot, azaz végeredményben több teljesítményt fog hozni. Mikor a kocsi megépült eljött a nagy pofáraesés, mert ahogy korábban is írtam, nem az lett a végeredmény amire számítottam, azaz a motor csak alúl és középen lett erősebb, felül viszont (csúcsteljesítményben) gyengébb lett. Egyébként minden ismerősömnek nagyon tetszett az autó, mindenki jobbnak tartotta mint korábban, szinte egyedül nekem nem tetszett. Hozzáteszem, hogy a motor nyomatékleadási karakterisztikájának a jellege változott meg. Mivel izlések és pofonok különböznek, ezért fordulhatott elő, hogy mig a legtöbb ismerősömnek tetszett,addig nekem nem tetszett. Ekkor kezdtem el beleásni magam a strokeres témába, mert megakartam tudni, hogy történt-e valami hiba, vagy egyszerűen tényleg az a normális ami történt.
Már most megjegyzem, hogy a legtöbb infót a dsmtuners.com oldalról szedtem, azaz ha valaki utána akar nézni, látogasson el erre az angol nyelvű oldalra. Több napnyi utánaolvasás után útolág rájöttem, hogy senki nem rontott el semmit az autómon, olyan lett aminek egy 100-as, 2.3-as strokernek lennie kell, így legfelljebb magamat hibáztathattam, hogy miért fordítva álltam hozzá a motor átépítéséhez (azaz elöbb olvasni kellett volna, utána pedig építeni).
2.2-essel is vannak tapasztalataid? Köszi.
Közben elkezdem nagyvonalakban és a teljesség igénye nélkül leírni azokat a paramétereket amellyek különböznek a stroker-nem stroker esetében és amelyeknek később jelentőségük lesz a két motor jellegében lelhető különbség megértésében (FAPUMA ACHTUNG!!)
Figyelem, a stroker esetében a példák mindig a klasszikus 100-as löketű, 150-es hajtókarú strokerre vonatkoznak!
A dugattyúsebesség
A stroker esetében értelmeszerűen ugyanazon ford.számhoz mindig nagyobb dugattyúsebesség fog tartozni, hiszen ugyanazon egy db fordulat alatt nagyobb utat kell a dugattyúnak megtennie (hiszen hosszabb a löket). A dugattyú-sebesség-különbség kb a löket közepén lesz a legnagyobb, mig az alsó és felső holtpontok felé csökkeni fog (nyílván lesz két pont ahol nulla lesz a különbség).
8.000-es fordulatszám esetén a kétliteres max. dug.csúcssebessége kb. 38m/sec, mig a strokeré kb. 44 m/sec lesz. Az ehhez a ford.számhoz tartozó dug. középsebesség könnyen kiszámítható 23,46 m/sec, illetve 26,67 m/sec. Megjegyzem, hogy a dsm közösség tudatában a megengedett felső dug. középsebesség 26 m/sec. Ezt az értéket a stroker kb. 7.800 fordulaton éri el.
Következtetések: a stroker motor ugyanazt a dugattyúsebességhatárt hamarabb, azaz alacsonyabb fordulaton éri el. A kétliteres 8.000-es fordulaton mérhető dugattyúsebességét a stroker már kb. 7.000.-nél eléri. A dugattyú sebességéből adódó surlódási veszteségek a fordulatszámmal egyenes arányban nőnek, azaz végeredményben ugyanazon a fordulaton a stroker hengerfala és dugattyúja mindig jobban fog kopni és emiatt mindig nagyobb lesz a dugattyúnál fellépő surlódási veszteség.
Utoljára szerkesztette: kormendi; 2012. 07. 25. 17:05-kor
A példáim a 2.0-ra és a 2.3-ra vonatkoznak, mert a 4g63 esetében mondhatjuk, hogy ez a két szélsőség. Az összes többi e kettő között helyezkedik el, ha majd véget ér a leírás röviden kifogok térni az egyébb variációkra is, pl. a 2.2-re is, meg fogok írni a 4g64-ről is. Biztos leszek pontatlan és hiányos, de igyekszem nem tévedni, ha valaki tévedésen kap, kérem jelezze.
A dugattyúgyorsulás
Mivel a strokernek magasabb a dugattyúsebessége és emiatt a magasabb dugattyúsebességről kell nullára lelassítani a dugókat (hiszen az alsó és felső holtpont közelében a dugók sebessége nulla lesz), illetve magasabb sebességre kell felgyorsítani a dugókat a nulláról, mindezt ugyanannyi idő alatt, (hiszen a fordulatszám változatlan), ezért a dugattyú gyorsulása is változni fog.
A dugattyúgyorsulás változása sokkal komolyabb korlátot jelent, mint a dugattyúsebesség változása. A mozgó alkatrészekre (pl. hajtókar, dugattyú) ható erő nagysága ebben az esetben a ford. függvényében nem líneárisan hanem exponenciálisan fog változni.
A stroker jelentősen magasabb dugattyúgyorsulással rendelkezik, mint a kétliteres. A dugattyúgyorsulás és a fordulatszám viszonya exponenciális. A stroker kb. 7.400-as fordulaton éri el azt a dugattyúgyorsulási értéket amit a kétliteres 8.000-en (kb. 38.500 m/sec2 értéket).
Itt jegyzem meg, hogy minél magasabb a már korábban részletezett hajtókarhosz/lökethossz arány, annál alacsonyabb az ugyanazon fordulatszámhoz tartozó max. dugattyúgyorsulás. Pl. a 2.0 LR motorok ezért is bírják sokkal jobban a magas fordulatot, értelemszerűen a stroker pedig már csak ezért sem. Állítólag a dugattyúk egy bizonyos gyorsulási határérték átlépésekor elkezdenek osszcillálni (rezegni) és ez számos további problémát eredményez.
Csak a példa kedvéért hozom fel, hogy tudomásom szerint a F1 motoroknál van olyan verzió ahol a kb. 4 cm-es lökethosszhoz, több mint 8 cm hosszuságú hajtókar tartozott, mindez nyílván jelentősen csökkentette a dugattyúra ható gyorsulási értéket.
Utoljára szerkesztette: kormendi; 2012. 07. 25. 17:48-kor
A hajtókarra ható erő
Általánosságban elmondható, hogy bármilyen motor esetén a fordulatszám növekedésével a hajtókarban ébredő feszültség is magasabb. A hajtókar szakítószilárdsága a fordulatszám egyik korlátja. A hajtókarban ébredő feszültség az alternáló tömeggel (pl. hajtókar, dugattyú tömege) líneárisan, a fordulatszám növekedésével exponenciálisan növekszik.
Mérések, diagrammok igazolják (ezeket most nem fogom csatolni, aki akarja elhiszi, aki nem akarja nem hiszi el), hogy a könnyített Eagle/Wiseco kombinációval ellátott 2.3-as strokernél kb. 7.400-as fordulaton ugyanakkora a hajtókarfeszültség lép fel, mint a kétliteres alapmotoron 8.000-es fordulaton.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy amig egy gyári hajtókar a kétliteres motorban mondjuk elvisel 550 nm-et (ez csak példa, a valóságban lehet kevessebbet vagy akár többet elbír), addig ugyanazzal a hajtókarral szerelt 2.3-as a nagyobb hajtókarfeszültség miatt már mondjuk 500 nm-nél eltörne.
minden dolog alapvetően úgy van ahogy mondod, csak a gyári motorral szerintem nem érdemes össze hasonlítani a strokert, mert amikor ugye bármit építesz jobb alkatrészek kerülnek be. Tehát egy akár 2.3-as motorban lévő pl HKS, vagy Tomei hajtókar minden stroker nyavaja ellenére azért még is csak sokkal többet bír mint a gyári két literes motor hajtókarja.
Nekem kb 22.000 kilómétert ment most a strokerem, a dugók kukák, de a hajtókarok makulátlanok pedig volt ám 900 feletti fordulat nem egyszer - na ott milyen dugó gyorsulás van, mekkora tömeg rángatta a csapszeget illetve a főtengelyt aztán még sem történt semmi.
Tehát ne érts félre, nem azt mondom, hogy azok a dolgok amit írtál nincsennek, mert vannak, de azt sosem írjuk le, hogy a gyári hatos hajtókar össze görbül 1.7 bárnál, illetve sosem lesz 700 Nm-eres motor belőle akár mit csinálsz, mert nem bírják a gyári gyenge alkatrészek.
Teljesen egyértelmű, hogy egy épített 2.0-űs blokk alapvetően más és szarrá terhelhető - lásd ARS evo vagy most ez a Tarlós féle evo.
Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni
Kell egy jó program
A valóságban a strokerek természetesen sokkal jobb anyagból készűlnek, pont azért, hogy ezeket a károk tényezőket kompenzálják, pl. egy stroker dugattyú már csak a mérete miatt is könnyebb mint a gyári, meg persze gondolom senki nem olyan hülye, hogy gyári hajtókarral rakjon össze egy strokertminden dolog alapvetően úgy van ahogy mondod, csak a gyári motorral szerintem nem érdemes össze hasonlítani a strokert, mert amikor ugye bármit építesz jobb alkatrészek kerülnek be. Tehát egy akár 2.3-as motorban lévő pl HKS, vagy Tomei hajtókar minden stroker nyavaja ellenére azért még is csak sokkal többet bír mint a gyári két literes motor hajtókarja.
Nekem kb 22.000 kilómétert ment most a strokerem, a dugók kukák, de a hajtókarok makulátlanok pedig volt ám 900 feletti fordulat nem egyszer - na ott milyen dugó gyorsulás van, mekkora tömeg rángatta a csapszeget illetve a főtengelyt aztán még sem történt semmi.
Tehát ne érts félre, nem azt mondom, hogy azok a dolgok amit írtál nincsennek, mert vannak, de azt sosem írjuk le, hogy a gyári hatos hajtókar össze görbül 1.7 bárnál, illetve sosem lesz 700 Nm-eres motor belőle akár mit csinálsz, mert nem bírják a gyári gyenge alkatrészek.
Teljesen egyértelmű, hogy egy épített 2.0-űs blokk alapvetően más és szarrá terhelhető - lásd ARS evo vagy most ez a Tarlós féle evo.
Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni
Súrlódási veszteségek
A súrlódási veszteségek magas fordulaton a lóerőt korlátozzák, mint ahogyan korábban írtam a kisebb hajtókar/lökethossz arány növeli a dugattyún fellépő oldalterhelést, növeli a dugattyú sebességét és gyorsulását.
A dugattyúsebesség változásból eredő veszteség kb. egyenesen arányos a fordulatszámmal, mig az oldalsurlódási veszteségek a fordulatszámmal exponenciálisan változnak. Szintén fontos megérteni, hogy az alternáló tömeg szintén egyenesen arányos az oldalsurlódási veszteséggel.
Még egyszer röviden összefoglalva ezt a pár dolgot:
-a strokernél nagyobb a dug.sebesség
-a strokernél nagyobb a dug.gyorsulás
-a strokernél nagyobbak az alternáló erők
-a strokernél az alacsonyabb hajtókar/lökethossz arány miatt, nagyobb a dugattyúra ható oldalterhelés (a dugattyúra ható oldalterhelés a hajtókarszög sinusával egyenesen arányos, ha a hajtókar függöleges helyzetben van (sin=0), még magas hajtókar terhelés esetén sincsen oldalterhelés, ha a hajtókar szöge el tudná érni a 90 fokot (sin=1), akkor a teljes hajtókarterhelés az oldalterhelésre jutna).
Fentiek egyértelműen megmagyarázzák, hogy mik a legfőbb okai annak, hogy a stroker nem forog jobban, mint a kétliteres. Egyébb mérések alátámasztják, hogy a stroker 8.000-es fordulaton akkora oldalveszteségi ellenállást generál, mint a gyári kétliteres 9.000-es fordulaton. Szintén egyébb, itt nem részletezett számítások alapján az az "elmélet", hogy a stroker oldalveszteségi ellenállása majdnem 30%-al magassabb veszteséget generál 8.000-es fordulaton a gyári kétlitereshez képest.
Az előbbieket összegezve:
A strokerben a nagyobb lökettérfogat miatt mindenképpen több energia keletkezik az égés során, több üzemanyag ég el.
VISZONT a fentiek miatt több lesz a motor belső ellenállása is, nagyobb lesz a motor belső vesztesége. Mivel ezeknek a veszteségeknek egy része exponenciálisan növekszik a fordulatszámmal, így lesz egy olyan fordulatszám amikor a stroker lökettérfogatnövekedéséből eredő nyeresége már nem fogja tudni kompenzálni az említett belső veszteséget, ilyenkor megfordul az egyensúly és a stroker teljesítménygörbéje a kétliteres társáé alá megy (persze minden egyébb tényező változatlan hagyása mellett). Alacsony és közepes fordulatszámok esetében ez a veszteség nem domináns, hiszen nemcsak felfelé, hanem lefelé is exponenciélisan változik, azaz exponenciálisan csökken, így emiatt alúl és középen gyönyörűen érvényesülni fog a stroker térfogatnövekedésből származó előnye, azaz a strokeres motor emiatt alúl és középen sokkal erősebb lesz.
A valóságban a strokerek természetesen sokkal jobb anyagból készűlnek, pont azért, hogy ezeket a károk tényezőket kompenzálják, pl. egy stroker dugattyú már csak a mérete miatt is könnyebb mint a gyári, meg persze gondolom senki nem olyan hülye, hogy gyári hajtókarral rakjon össze egy strokert
Kell egy jó program
már csak pont azt kéne látni egy grafikonon, hogy az említett görbék hol metszik egymást azaz, hogy van az a fordulat amikor a stroker inkább gond mint előny. Nincs ilyened? Csak azért mert akkor már csak egy lépés ehhez meghatározni a megfelelő turbót és megkapjuk az elméleti tökéletes motort - nem?
Kell egy jó program
Rengeteg diagrammom van, (pl. forgattyússzög függvényében a dug. gyorsulás, a dug. sebesség, a hajtókarszög, a hajtókar feszültség, az oldalterhelési súrlódás és még legalább 20 egyébb amit felsorolni is hosszú lenne). Elvileg ezeket kellene összevetni és abbol levonni a következtetést. Viszont ez még mindig kevés lenne, mert ekkor még nem vettük figyelembe az olyanokat mint pl. a stroker miatt szükségessé váló szelepgeometria változást vagy pedig egy másik fontos dolgot, pl. a vezérlés módosításának az igényét. Ezekről még fogok írni, csak nem akarok a dolgok elébe menni. Amikor tökéletes motorról beszélsz, akkor azt gondolom, úgy érted, hogy a gyárinál mindenhol erősebb. Ilyet természetesen lehet, csak az a kérdés, hogy milyen áron. Tény, hogy bármilyen irányban el lehet térni a gyári konfigtól, egy bizonyos határon belül szinte bármeddig, viszont mindig valaminek a rovására. Sajnos mindenkit el kell keserítsek, a tökéletes motor az a gyári motor
Kész végem van.A szám tátva,nem birom becsukni.Ilyen szaktudással szakmunkásba se találkoztam,teljes elismerésem!!
Köszönöm, de ezeket nem magam találtam fel, hanem csak egyszerűen lefordítottam mások -nem védett- szellemi termékét és abból ollóztam össze amit leírok. Szerencsére vagy sajnos volt lehetőségem a saját autómon tapasztalni mindezt, így egyszerűbben összeállt a kép. Szerintem meg akad még itt a fórumot olvasók között jónéhány ember aki nem ennyit, hanem sokkal többet tud, csak egyszerűen nem szól hozzá a témához.Kész végem van.A szám tátva,nem birom becsukni.Ilyen szaktudással szakmunkásba se találkoztam,teljes elismerésem!!
Utoljára szerkesztette: kormendi; 2012. 07. 27. 09:37-kor
A 2.3-as stroker és a kétliteres vonatkozásában "ökölszabályként" lehet alkalmazni a két motor közötti kb. 1.000-es fordulatszám különbséget, azaz a 2.3-as kb ugyanazt tudja 7 k-nál, mint a 2.0-as 8 k.-nál. Ezt úgy kell érteni, hogy a stroker kb 1000-el korábban fog "elfogyni", 1000-el korábban éri el a teljesítménycsúcsát stb.
Utoljára szerkesztette: kormendi; 2012. 07. 28. 05:39-kor
Olvasgatom a sok hozzászólást,papíron levezetve lehet hogy minden stimmel DE "az ördög mindig a részletekben rejlik" szokták mondani.
Megnézném az elméletgyártók arcát Berkes Csabi IX-esében ,ott valahogy más az érzése az embernek.És ha lenne egy HKS turbó ezen a konfigon sokkal jobb is lehetne.Illetve én szedtem szét Hunevo 2.3 motorját 22000 km-nél,aki ült benne tudja hogy nagyon nyomatékos volt,fent sem akart elfogyni, és a mi Gyurink sem kimélte túlzottan ,volt forgatva rendesen. Ennek ellenére a hengerfal makulátlan állapotban van,még látszik a hónolás.Ennyit a nagy oldalterhelésről,stb. Nincs két egyforma motor, az itt leírtak száraz adatok, a gyakorlatban sokkal többet számít a jól megválasztott sűrítés,tengely,fokolás,program,stb együttes összhatása.
Jelenleg 1 olvasó nézi ezt a témát. (0 tag, és 1 vendég)
Hozzászólás szabályok
Válasz idézettel