Stroker

[kormendi]

Tudomásom szerint az említett oldalterhelés egyik legszemléltetőbb bemutatása az amikor egymás mellett van két szétszedett "short block" azaz magyarul fűzött blokk. Az egyik a kétliteres, a másik az említett 100-as stroker. A kétliterest sokkal könnyeben meg lehet tudni forgatni, mig a strokernél érezhetőbben nagyobb erő kell az átforgatáshoz, a legnagyobb hajtókarszögnél (kb. a löket felénél) gyakorlatilag el fogsz akadni, szinte csak második nekifutásra sikerül átforgatni.
Miután senkit nem célom meggyőzni arról, hogy melyik a jobb konfig, nem is akarok vitába bonyolódni ezzel kapcsolatban. Leírtam, hogy az én ízlésemhez melyik állt közelebb, meg leírom a száraz tényeket, aztán mindenki azt gondol, olyan következtetést von le amit akar. A leírások végén megpróbálok majd írni egy olyan összegzést ami tartalmazni fogja az egyik és másik előnyeit, hátrányait és onnantól kezdve mint mondtam mindenki olyat épít amelyik a legközelebb fog állni az ízléséhez.

[kormendi]

Az "ideális" hajtókarhossz/lökethossz arány

A gyári 4g63 arány 1.7 (150:88) amelyet sokan "ideálisként" emlegetnek. A strokernél (150:100) ez az arány 1,5 amit gyakran a "kedvezőtlenebb", a 2.0 LR (156:88) 1.77 arányát pedig gyakran a "jobbik" arányként emlegetikk a dsmtuners tagjai.
A hosszabb hajtókarok kisebb harmonikus kiegyensúlyozatlansággal rendelkeznek, és a szívószelepeket a csúcssebesség elérése előtt egy kicsivel tovább hagyják nyitva. A hosszabb hajtókaroknak kisebb dugattyú oldalterhelése van, mely kisebb súrlódást (végereményben kevesebb veszteséget) jelent. Maximális végteljesítményre tervezett motorok esetén a hosszabb hajtókar a kedvezőbb. A rövídebb hajtókarok alacsony fordulaton nagyobb szívósebességgel rendelkeznek és kedvezőbb a főtengelyre ható erőkar is. Ha valaki alacsony fordulaton nagyobb nyomatékot szeretne, akkor a rövídebb hajtókararány a "jobb".

[kormendi]

Ahogy írtam a nagyobb lökethossz, azaz általában az alacsonyabb hajtókar/löket arány minden esetben nagyobb nyomatékkal jár, mint a rövidebb lökethossz (magasabb hajtókar/löket) arány. Ezen felül az alacsonyabb hajtókar/löket arányú motorok a munkaütem felső felében, mig az a magasabb hajtókar/löket arányú motorok a munkaütem alsó felében produkálnak több nyomatékot.

A munkaütem alsó felében a nagyobb hajtókarszög nem jó megoldás és adott hengernyomáson kisebb nyomatékot szolgáltat. Jó hír azonban a stroker számára, hogy a hengernyomás kb. a statikus kompresszióviszonnyal kisebb az ütem alsó felében. Például egy 10:1-es statikus kompresszióviszony mellett, a nyomás az ütem alsó részében 10%-al kevesebb lesz, mint a munkaütem felső részében.Minél magasabb hőmérsékleten ég el az üzemanyag, a gáz hőmérsékletének a csökkenésével annál magasabb lesz a nyomásesési arány.

[kormendi]

A gyakorlatba ültetve és leegyszerűsítve a fentieket :

Értelemszerűen a gyári 1,7-es hajtókar/löket aránytól kétfelé térhetünk el lefelé és felfelé. Ha lefelé térünk el (ilyen a stroker), akkor az alsó és középső ford. tartományba nyomatékosabb lesz a motor, mig ha felfelé térünk el (ilyen a hosszú hajtókaros 2.0 LR motor) akkor az alsó és közepes fordulatszám tartományba nyomátékszegényebb, mig a felső ford. tartományba nyomatékosabb motort kapunk.

[carkillerz]

Kérdezem mindenkitől:
Akkor ha a tartósságát tekintjük a kétliteres "alap" motor komoly belsővel sokkal többet bír mint egy stroker itt elsősorban verseny kilométerekre gondolok csak persze azt forgatni kell.
Akkor lehet hogy a nagy kompresszió ette meg a csíra akksinkat és a görény önindítónkat is mindig strokeres korában? Plussz a hőterhelés is azért volt nagyobb talán?
Cáfoljátok ha nem így van

[Sanci]

Kérdezem mindenkitől:
Akkor ha a tartósságát tekintjük a kétliteres "alap" motor komoly belsővel sokkal többet bír mint egy stroker itt elsősorban verseny kilométerekre gondolok csak persze azt forgatni kell.
Akkor lehet hogy a nagy kompresszió ette meg a csíra akksinkat és a görény önindítónkat is mindig strokeres korában? Plussz a hőterhelés is azért volt nagyobb talán?
Cáfoljátok ha nem így van

Ha azonos anyagú minőségű alkatrészeket feltételezel akkor a 2 literes tartósabb.
A görény önindító ugye nem EVO-é volt tehát 1.6 motorra volt méretezve a 2l-est még csak-csak elbírta (bár már akkor is erőlködött, emlékezz a kis verseny aksit akkor is állandóan leszívta).
2.3-as motoron már annyira erőlködött, hogy alig forgatta. Ha erőlködik akkor egyre több áramot vesz fel, kvázi szívja az aksit. Tehát igen a nagyobb köbcenti, és persze a nagyobb kompresszió miatt hányt be az önindító és persze áttételesen az önindító erőlködése miatt az aksik is állandóan.

[kormendi]

A stroker statikus kiegyensúlyozatlansága.

A strokerben a hajtókar és a dugattyú eggyüttes súlya, ennek a két alkatrésznek a súlypontja (a főtengely középpontjától nézve), továbbá ezen alkatrészek sebessége és így gyorsulása is különbozik a gyári konfig ugyanezen paramétereitől. Ez a különbség azt eredményezi, hogy a stroker kiegyensúlyozatlansága kb. 20%-al nagyobb, mint a kétliteresé (ezt ugyanolyan minőségű alkatrészekkel kell érteni, tehát pl. egy eagle/wiseco párossal szerelt 2.0-as, egy ugyanolyan párossal szerelt 2.3-as esetében ennyi a különbség).
A stroker motorok érzékenyebbek a motor kiegyensúlyozotlanságára, mint a kérliteresek. Megjegyzem, hogy sokan kiszerelik a ballaszttengelyeket, mert úgy gondolják, hogy ezzel + lóerőket nyernek. Ez így is van, ugyanakkor a strokerek esetében erősen ellenjavalt a ballasztengelyek kiszerelése a kiegyensúlyozotlanság megnövekedése miatt. A strokernek ugyanakkora a harmonikus kiegyensúlyozotlansága 7.040 fordulaton, mint a kétliteresnek 8.000-en. A fordulatszám kétszeresére emelésével az alkatrészekre ható "rezgési erő" a négyszeresére nő.

[kormendi]

Olvasgatom a sok hozzászólást,papíron levezetve lehet hogy minden stimmel DE "az ördög mindig a részletekben rejlik" szokták mondani.
Megnézném az elméletgyártók arcát Berkes Csabi IX-esében ,ott valahogy más az érzése az embernek.És ha lenne egy HKS turbó ezen a konfigon sokkal jobb is lehetne.Illetve én szedtem szét Hunevo 2.3 motorját 22000 km-nél,aki ült benne tudja hogy nagyon nyomatékos volt,fent sem akart elfogyni, és a mi Gyurink sem kimélte túlzottan ,volt forgatva rendesen. Ennek ellenére a hengerfal makulátlan állapotban van,még látszik a hónolás.Ennyit a nagy oldalterhelésről,stb. Nincs két egyforma motor, az itt leírtak száraz adatok, a gyakorlatban sokkal többet számít a jól megválasztott sűrítés,tengely,fokolás,program,stb együttes összhatása.

Egy ideje azon töprengek, hogy hogyan fogalmazzak úgy választ, hogy még véletlenül se sértsek meg vele senkit, szóval megpróbálom. Soha nem állítottam, hogy a strokerek rosszúl mennének, a lényeg azon van, hogy egy stroker "máshogyan megy" mint egy nem-stroker. Mint ahogyan írtam az, hogy kinél mi jön be az ízlés kérdése, gondoljunk csak IMI evojára (a link amit korábban csatoltam, biztos emlékeztek rá), ami kb. 9 k-tól indúlt meg és 13 ezernél volt a váltáspont, vagy éppen Hunevó konfigjára amelyik 5.-ben már 3.000-től felszedte a betont. Mind a két konfig nagyon ütős, de van akinek az egyik, van akinek a másik tetszik jobban. Berkes 2.3-a a dyno diagramm alapján biztosan nagyon jól megy és egészen biztos nagy élmény benne utazni, ugyanakkor tény, hogy ha ugyanazzal a konfiggal, de 2.0-esen lett volna összeállítva Berkes evója, akkor is nagyon jól menne, de inkább fogalmazzunk úgy, hogy másképpen menne. Kíváncsi lennék, hogy amikor a saját fejlsztésű strokeredet megépítetted akkor a pénztárcádon kívül milyen tényezők játszottak szerepet az alkatrészek kiválasztásában (értem ezalatt a löketet, furatot, hajtókarhosszt, ezek arányát stb)?

[kormendi]

Vezérműtengely a strokerben

A szívóágban áramló gáz jelentős befolyásoló tényezője a dugattyúsebesség. A magasabb lefelé irányuló sebesség magasabb szívási sebességet fog eredményezni a szívóütem alatt. Minden mást változatlanul hagyva a nagyobb lökethossz, nagyobb dug.sebességet és egyben nagyobb toleranciát jelent az agresszívebb vezérműtengelyekkel szemben. A kétlitesehez tervezett vezérműtengely nem ugyanazt a karakterisztikát fogja mutatni a strokerben mint az eredeti kétliteresben.

Mig a lökethossz a dug.sebességet leginkább befolyásoló tényező, a hajtókar/lökethossz arány is ugyanúgy korlátozó tényező. Bármilyen lökethossz és ford. esetén a dug. középsebesség változatlan marad. A hajtókar/lökethossz arány azonban befolyásolja a szívóütemet. A kisebb hajtókar/lökethossz arányok esetén a dug. csúcssebesség magasabb és a sebességcsúcs a szívóütemnél hamarabb jelentkezik.

A stroker az 1,5-ös arányával hamarabb éri el a csúcssebességet és gyorsabb is mint a kétliteres az 1,7-es arányával.
A kisebb hajtókar/lökethossz arány korábban jelentkező magasabb dug.sebességet ésemiatt kedvezőbb alacsony fordulaton jelentkező nyomatékot biztosít.

90 fokos forgattyússzögnél a dugsebesség mindegyik hajtókar/lökethossz aránynál azonos. Az ütem alsó részében a sebeségek aránya megfordul, a nagyobb hajtókar/lökethossz aránnyal rendelkező motorok több időt töltenek az ütem felső felében, mint a kisebb hajtókar/lökethossz aránnyal rendelkező motorok.

Mindent változatlanul hagyva a nagyobb lökethossz nagyobb dug.sebességet, a kisebb hajtókar/lökethossz arány is nagyobb dug.sebességet eredményez. A 2.3 stroker ezt a kettőt kombinálja.

A stroker dugattyúja nemcsak hogy gyorsabb, mint a kétliteresé hanem a kb. 2 fokkal hamarabb is éri el azt.

A 2.3 stroker dugattyújának helyzetei (a forg.tengely szögelfordulásának függvényében) és sebességei jelentősen eltérnek a gyári kétliterestől. Mig a gyári dugattyú a gyári tengellyel 3.5 mm-rel mozdul el felfelé a szívószelep nyitását követően, addig a stroker dugattyú kb. 4.3 mm-rel mozdul el felfelé. Ez kb 20%-al többdugattyúmozgást és áramlást jelent. A vezérműtengely elmélet túlmutat a jelnlegi témán, így ebbe nem fogok jobban belemenni, de az egyértelműen látszik, hogy ugyanaz a vezérműtengely másképpen fog reagálni a kétliteresn, mint a strókeren.

[B.Janika]

Kíváncsi lennék, hogy amikor a saját fejlsztésű strokeredet megépítetted akkor a pénztárcádon kívül milyen tényezők játszottak szerepet az alkatrészek kiválasztásában (értem ezalatt a löketet, furatot, hajtókarhosszt, ezek arányát stb)?

Az első strokeres élményem Miki autója volt, vitt egy kört minirally után a pályán. Akkor az enyém még teljesen széria volt,csak egy DTA motorvezérlő volt rajta.Nagy volt a külömbség,Miki kocsija iszanyotosan nyomatékos volt alul,viszont felül teljesen elfogyott,akkor azt gondoltam minden 100-as stroker ilyen. Illetve a gyári mérnökök ehez a lökethez csináltak egy 6 mm-el magasabb blokkot,6 mm-el hosszabb hajtókarral,pedig csak szívómotorról beszélünk.Gondoltam nem hiába gyártanak le egy blokkot mikor ők is be tehették volna a sima 4G63-ba(az a bizonyos oldalterhelés amiről te is beszéltél), féltem ettől a nagy löket-kis hajtókar aránytól.Mostmár másképpen látom,több 100-as motort is építettem,revízióztam.Meglepően sokat kibírnak ahoz képest hogy páros lábbal tiporjuk a gyári mérnökök munkáját . Sokat ki is próbáltam,nekem a saját 93 mm-es felállásom még mindig jobban tetszik. Ezt én csináltam először, itthon biztosan , külföldön nem tudom használják e. Nem olyan nagy a nyomaték alul mint a 100-asnál,viszont fent is van lóerő bőven,szerintem folyamatosabb mint a 100-as.Aki ült már az enyémben tudja.

[kormendi]

A strokerek hajtókarjának és dugattyújának kiválasztása.

A stroker hajtókarjában maximum kb 14%-al nagyobb feszültség keletkezik, mint a kétliteresében. A hajtókar kiválasztásánál a következőket illik figyelembe venni:
-a stroker hajtókarjait nagyobb kompresszios terheléssel szembeni ellenállásra kell tervezni.
-a strokernek nagyobb a hajtókar szöge, mint a gyárié, mely a hajtókarokon nagyobb hajlító erőt eredményez, mint a kétliteres, ezért a karokat úgy kell tervezni, hogy a hajlító erőknek jobban ellen tudjon állni.
-a stoker kisebb hajtókar/lökthossz aránya és nagyobb lökethossza, bármely fordulaton növeliu a hajtókarok tehetetlenségi terhelését.

A hajtókarok szakítószilárdságát leginkább a keresztmetszet mérete határozza meg, nem pedig alakja.Minden egyébb tényezőt változatlanul hagyva a nehezebb hajtókarok nagyobb szakítószilárdsággal rendelkeznek.

Van egy régi mondás, miszerint a könnyebb hajtókarok mindaddig jobbak, amig el nem törnek, onnantól kezdve a nehezebb hajtókarok a jobbak.

A stroker, a gyári változatol eltérő dugattyú követelményeket támaszt.

-A stroker magasabb dug.sebessége és fokozott oldalterhelése növeli a dugattyú kopását
-a kisebb hajtókar/lökethossz arány a strokert a dugattyújátékkal szemben érzékenyebbé teszi.
-a nagyobb dugattyúgyorsulás a strokert a dugattyútömeggel szemben érzékenyebbé teszi
-a stroker nagyobb lökettérfogata ls nyomatéka nagyobb dugattyúignybevételt jelent, mint a kétliteresé
-a stroker rövídebb (alacsonyabb) dugattyúja jobban fog kopni, mint a kétliteres magasabb dugattyúja.

[kormendi]

Az első strokeres élményem Miki autója volt, vitt egy kört minirally után a pályán. Akkor az enyém még teljesen széria volt,csak egy DTA motorvezérlő volt rajta.Nagy volt a külömbség,Miki kocsija iszanyotosan nyomatékos volt alul,viszont felül teljesen elfogyott,akkor azt gondoltam minden 100-as stroker ilyen. Illetve a gyári mérnökök ehez a lökethez csináltak egy 6 mm-el magasabb blokkot,6 mm-el hosszabb hajtókarral,pedig csak szívómotorról beszélünk.Gondoltam nem hiába gyártanak le egy blokkot mikor ők is be tehették volna a sima 4G63-ba(az a bizonyos oldalterhelés amiről te is beszéltél), féltem ettől a nagy löket-kis hajtókar aránytól.Mostmár másképpen látom,több 100-as motort is építettem,revízióztam.Meglepően sokat kibírnak ahoz képest hogy páros lábbal tiporjuk a gyári mérnökök munkáját . Sokat ki is próbáltam,nekem a saját 93 mm-es felállásom még mindig jobban tetszik. Ezt én csináltam először, itthon biztosan , külföldön nem tudom használják e. Nem olyan nagy a nyomaték alul mint a 100-asnál,viszont fent is van lóerő bőven,szerintem folyamatosabb mint a 100-as.Aki ült már az enyémben tudja.

A 93-as löket szerintem is jó kompromisszum lehet, a piacon kapható két legdrágább strokerkitnél a cosworth 94-es, a HKS 96-os löketet használ, mindezt úgy, hogy megtartják a gyári hajtókarhosszuságot. Persze azért nem kell nagyon megijedni ettől a nagyobb oldalterheléstől szerintem sem, ha azt vesszük, hogy 30%-al kopik jobban a 100-as stroker, mint a gyári, még akkor sem dől össze a világ, legfelljebb 100-150 ezrenként egyszer szétszedik, az úgysem árt neki.

[kormendi]

Összegzés, végkövetkeztetések

A stroker sokkal kedvezőbb alacsony/középtartimányú nyomatékleadása miatt sokkal inkább alkalmasabb az utcai használatra, ugyanakkor a kétliteres kivitel még jobban fog pörögni, ha tapossák neki, akkor még nagyobb csúcsteljesítményt is fog tudni leadni, mint stroker társa.

Ugyanazzal a turbóval ellátott stroker-nem stroker verzió közül a stroker kisebb csúcsteljesítményt fog tudni leadni.

A strokerek érzékenyek a ballansztengely eltávolítására és a durvább felkapcsolásokra mint kétliteres társai. Balansztengely nélküli stroker esetén előfordulhat, hogy váltásokkor még a visszapillantó tükrök is beremegnek.

2.3 stroker érvek:
-nagyobb alacsony/közepes nyomaték
-nagyobb tolerancia az agresszív vezérműtengellyekkel szemben
-jobb rugalmasság
-magasabb effektív kompresszióviszony
-nagyobb tolerancia az előgyujtással és az alacsonyabb oktánszámmal szemben

2.3 stroker ellenérvek:
-magasabb velejáró harmonikus kiegyensúlyozatlanság
-a megnövekedett oldalterhelésből és dug.sebességből származó magasabb dugattyú súrlódás okozta alacsonyabb ford.
potenciál (azaz felső fordulatszámtartományban alacsonyabb nyomaték magyarúl "hamarabb elfogy")
-magasabb hajtókar igénybevétel (feszültség és hajlítás egyaránt)
-magasabb fogyasztás
-a kétlitereshez képest alacsony fordulatszámon a volumetrikus hatásfok hamarabb leesik

A 4g63 motor lökethosszának 88-ról 100-ra való megváltozatása megváltoztatja a motor jellegét. Az, hogy a kétliteres vagy a stroker jellege-e a jobb az személyes vélemény. Javaslom, hogy mielött motorátépítésbe vágnátok, olvassátok el ezt a pár oldalt és döntsétek el, hogy melyik változat felel meg jobban az egyéni céljaitoknak.

Ha valaki rövídebb löketű strokert akar építeni (93, 94, 96 stb) akkor nyílván a 100-asra vonatkozó előnyök és hátrányok arányosan fognak jelentkezni. Stroker építésénél a lökettel, a hajtókarhosszal is lehet bőven játszani. A 4g64 blokk felhasználásával további lehetőségek nyílnak meg. Itt jegyzem meg, hogy a dsmtuners közösség szemében a leginkább elfogadott "csúcsverzió" a 2.1 literes 87 furatú, 88 löketű, 162 mm hosszú hajtókarral (1,84 arányú), 4g64 blokkban helyet foglaló motor. Ha az extrém végleteket nézzük, ez lenne a képzeletbeli skála egyik végén, a másik végén meg mondjuk egy 4g64 blokkban helyet foglaló 106-os löketű, 156-os hajtókarhosszúságú, (1,47 arányú) kb. 2,6 literes megastroker blokk. Kinek melyik tetszik jobban döntse el maga.

Jó tuningolást

[simigeri]

gyönyörű összefoglalók, köszönjük!

[dedra8v]

....

Kérdés, hogy melyik a leg élhetőbb? Na ezt sosem fogjuk meg tudni ....

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!

[dedra8v]

.... Szerintem meg akad még itt a fórumot olvasók között jónéhány ember aki nem ennyit, hanem sokkal többet tud, csak egyszerűen nem szól hozzá a témához.

Sajnos....
Őket kellene (ha lehetne) ,valahogy 'kiugrasztani a bokorból'.... és itt most nem arra a (konkrét) személy?re célzok, aki szerint: "..bocs', de ebből élek..." - igaz, Fapuma?

Attól, hogy valaki (pl. bálna, b.janika,vgergő stb...), elmond/leír néhány , igaz, helytálló tapasztalatot....kvázi, tudást oszt meg a többiekkel..nos, attól még nem leszünk mindannyian képzett+profi autóépítők. A többség (magamból kiindulva) inkább csak világosabban lát, néhány kérdésben. Ettől még, kivitelezni, az ,adott esetben gyáritól eltérő igényeket, úgy is olyas valaki fogja, kinek megfelelő tudása, szakmai/technikai stb... háttere van. ... és talán , még egy valami : bizalamat tud ébreszteni saját maga /szaktudása iránt....IMHO....

[Fapuma8]

Sajnos....
Őket kellene (ha lehetne) ,valahogy 'kiugrasztani a bokorból'.... és itt most nem arra a (konkrét) személy?re célzok, aki szerint: "..bocs', de ebből élek..." - igaz, Fapuma?

Attól, hogy valaki (pl. bálna, b.janika,vgergő stb...), elmond/leír néhány , igaz, helytálló tapasztalatot....kvázi, tudást oszt meg a többiekkel..nos, attól még nem leszünk mindannyian képzett+profi autóépítők. A többség (magamból kiindulva) inkább csak világosabban lát, néhány kérdésben. Ettől még, kivitelezni, az ,adott esetben gyáritól eltérő igényeket, úgy is olyas valaki fogja, kinek megfelelő tudása, szakmai/technikai stb... háttere van. ... és talán , még egy valami : bizalamat tud ébreszteni saját maga /szaktudása iránt....IMHO....

Szerintem mindenki próbálkozik, hátha bejön olcsón az ötlete.

Most végülis ha van elég pénzed akkor megveheted a fix kitteket akár a legdrágábbakat és egyből kettőt hogy legyen tartalék....utána pad és legyen program, egyik motorom 2.6-os másik 2.2 egyik forogjon 9 ezret, másik 13-at....aztán hajrá.

Az én strokerem célgép...gyorsulásra.Az igazi az lenne ha mindenhol helytállna akár mint egy 900lovas GTR vagy egy 900 lovas 997 biturbo.....na de kinek van annyi pénze....van akinek van, nekem nincs pl.


A szerelók akik robbantottak fel strokert és csináltak is több jüt mindig csak azt tudják pontosan hogy mi volt az utolsó legerősebb verzió amit csinéltak...jobb esetben 1 paraméteren változtattak amikor felrobbant vagy besült...lecsapágyasodott stb és akkor megvan 1 tapasztalat hogy na azt ne....ezt és azt igen....stb.

Nagyon sok elpocsékolt pénz és idő a tapasztalat.....nagyon kevesen hajlandóak "elpocsékolni" ingyen a tudásukat.....de kérdem én.....melyik multi fecsegi ki azt a titkot amit éppen fejlesztett vagy bevált?....ez kicsiben ugyanez.

in máj opinyiön.....

[kormendi]

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!

Ha nekem szól a kérdésed: először is el kell gondolkodni azon, hogy hol akarod elsősorban használni az autót, utcán, 400-on, minirallyn stb. Ha a pénz nem számít akkor a cosworth 94-esét tenném bele, a hozzá gyártott fejjel, ha pedig kevés a pénz akkor a Janika által is alkalmazott 93-ast ajánlanám. Annyit azért még hozzáteszek, hogy 400-as célgépként a 156-os kétliterest építenék, ha meg a pénz nem számítana, akkor meg a 2.1-es, 162-es, destroked 4g64-et, (talán az orosz ARS is ilyen).

[carkillerz]

Ha azonos anyagú minőségű alkatrészeket feltételezel akkor a 2 literes tartósabb.
A görény önindító ugye nem EVO-é volt tehát 1.6 motorra volt méretezve a 2l-est még csak-csak elbírta (bár már akkor is erőlködött, emlékezz a kis verseny aksit akkor is állandóan leszívta).
2.3-as motoron már annyira erőlködött, hogy alig forgatta. Ha erőlködik akkor egyre több áramot vesz fel, kvázi szívja az aksit. Tehát igen a nagyobb köbcenti, és persze a nagyobb kompresszió miatt hányt be az önindító és persze áttételesen az önindító erőlködése miatt az aksik is állandóan.

Tökjó hogy egy ember véleményét tudom az válaszolt is ! Inkább lexikális ez a topic mint gyakorlatias...De sebaj így is jó a hasznossága megvan.
Ugyanilyen fontos még szerintem a helyes stroker konfighoz a felső rész összetétele is hogy jól szaladjon a mozdony!

[hunevo6]

Kifejtenéd, hogy szerinted - a saját tapasztalataidra/élményeidre/véleményedre alapozva - melyik a legélhetőbb?

Köszönöm!

természetesen nagyon szívesen.

Nekem a kettő literes széria turbós kocsi nagyon gyenge volt- éreztem, hogy valamit lépni kell-még egy szaros porke turbó is ott hagyott mint állat
Vettem egy 16G-s 9-es turbót, rá csavartuk a széria motorra, kis program, stb. lett kb 365 ló, de nem ugrott, lustán töltött be, nem tudott az ember kapcsolgatás nélkül csak úgy játszva izomból alulról kigyorsulni. Nem tetszett, még mindig kevés volt.
Na ekkor megépítettem, lett 2.3-as, 86-os furattal, 2323 cm3, maradt a 9-es turbó.
422 LE lett a teljesítmény, míg a nyomaték 680-700 körül volt, de ez is szándékosan volt "csak" ennyi.
A kocsi 2.200 rpm-nél meg csinálta az egy bár nyomást, és úgy lőtt ki, mintha belém jött volna egy ifa.
Aki ott volt az ominózus euroringes versenyen DCS ellen az tudja, hogy úgy hallatszott a kocsi mintha dízel lett volna.

itt van, hogy kellett vele gyorsulni ideálisan:



Nem is tetszett, mert nagyon el fogyott felül, hungaroringen idegesítő volt kifejezetten.
Na ekkor jött ugyan erre a motorra egy Tomei turbó, ami nagyjából egy 20G-s 9-es turbó ugye.
Ekkor lett 450 ló és 680 Nm.

itt látod a 80-200-as nyomaték gyorsítást ötödikben:



Na ez már sokkal jobb volt, igaz, hogy később töltött be, de még mindig sokkal hamarabb mint a gyári motor a gyári turbóval, és hát azért még is csak 100 pacival több volt és kb 200 Nm-el. Ez nem volt rossz - szerintem átlagosan itt kell megállni.

Most szét kaptuk, de megint 2.3-ra lesz össze rakva egy még nagyobb turbóval, mert úgy gondolom, hogy van még kb 1000 fordulat felül amit ki lehetne használni (konkrétan 6-7000 rpm-re gondolok) amennyiben lenne egy megfelelő turbó.

520 lovasra várom a kocsit, és szerintem még egy ezressel később fog betölteni.

ennyi az én sztorim.